Die vielleicht wichtigste Entwicklung des Jahres 2025, der Schulterschluss von Silicon Valley, Big Tech und Donald Trumps Projekt der Faschisierung der USA, kondensierte eindrücklich in Elon Musks Hitlergruß. Der vermutlich meistgehasste Mensch des Planeten steht gleichzeitig mit Tesla, Starlink und SpaceX drei Unternehmen vor, die zur technologischen Weltspitze in ihren Bereichen gehören: batterieelektrische Verkehrsmittel, satellitengestütztes Internet und wiederverwendbare Weltraumfahrzeuge.

In diesen beiden Extremen ähnelt er einem Industriellen aus dem 20. Jahrhundert, der als ausgesprochener Rassist und Schinder berüchtigt, gleichzeitig aber einer der erfolgreichsten Auto-Unternehmer der Geschichte war, und nach dessen Produktionsideen eine ganze Ära bzw. ein sozio-ökonomisches Modell benannt ist. Die Rede ist von Henry Ford.

Die Parallele zwischen den beiden geht über ihre politischen Ansichten hinaus. Musk führt nicht nur das am höchsten bewertete Autounternehmen der Welt und besitzt es auch zu großen Teilen. Bei Tesla ist auch ein Playbook für die Herstellung von Elektroautos entwickelt worden, das als Industriestandard Nachahmer in der Branche findet. Insofern kann sogar von einem Tesla-Produktionssystem gesprochen werden.

»Ford wollte ›jedes Teil anfassen und neu konzipieren‹, anstatt in der Branche übliche ›beste Fabrikationsmethoden‹ als gegeben zu akzeptieren beziehungsweise einfach zu übernehmen.«

Henry Ford war ein veritabler Judenhasser, sein 1920 erschienenes Buch The International Jew wurde schnell zum Bestseller. Bereits zwei Jahre später erschien das Machwerk auch in Deutschland. Dass Adolf Hitler dieses Buch und seinen Autor hoch schätzte, kann daher nicht überraschen, er hatte Ford schon in Mein Kampf lobend erwähnt. Der internationale Jude stand auch auf einer Liste mit Lektüre-Empfehlungen für Neumitglieder der NSDAP.

Ford war – eine in der damaligen Zeit verbreitete Ansicht – gegen die Juden, weil diese für einen raffenden Kapitalismus standen. Seine Skepsis gegenüber der Wall Street drückte er so aus: »Wir sind nicht dagegen, Geld zu borgen, und wir sind auch nicht gegen die Bankiers. Wir sind nur gegen den Versuch, Geldanleihen anstelle der Arbeit zu setzen.« Solche Vorstellungen eines Gegensatzes von schaffendem und raffendem Kapital waren zu jener Zeit weit verbreitet. Im Kern ging es bei Ford um eine – heute würden wir sagen – Sozialpartnerschaft zwischen Kapital und Arbeit, denn »der fleißige Arbeiter ist der Partner des fleißigen Arbeitgebers«.

Zwar revidierte Ford in späteren Jahren erfreulicherweise einen Teil seiner antisemitischen Äußerungen, doch der Begeisterung der Nazis für Ford tat das keinen Abbruch. Deren Ford-Begeisterung hatte in erster Linie einen anderen Grund als dessen Judenhass: Sie teilten Fords Ziel der Massenmotorisierung.

Henry Fords Playbook für die Massenmotorisierung

Henry Ford ist einer der bekanntesten Industriellen des 20. Jahrhunderts, 1903 gründete er in Detroit im US-Bundesstaat Michigan die Ford Motor Company, die bis heute existiert. Seinen Businessplan ließ Ford von seinem Biographen im Jahr 1922 so formulieren: »Ich beabsichtige, ein Auto für die Masse zu bauen. Es wird groß genug sein, um die Familie mitzunehmen, aber klein genug, dass ein einzelner Mann es lenken und versorgen kann. Es wird aus dem allerbesten Material gebaut, von den allerbesten Arbeitskräften gefertigt und nach den einfachsten Methoden, die die moderne Technik zu ersinnen vermag, gebaut sein. Trotzdem wird der Preis so niedrig gehalten werden, dass jeder, der ein anständiges Gehalt verdient, sich ein Auto leisten kann, um mit seiner Familien den Segen der Erholung in Gottes freier, reiner Luft zu genießen.«

Fords Rezeptur bestand in erster Linie aus folgenden Zutaten: Die Einführung von Fließbändern in der Autoproduktion, die Übernahme von Frederick W. Taylors »wissenschaftlichem Management« als Prinzip der Produktionsorganisation und eine weitgehende Standardisierung seiner Produkte. Im April 1913 führte er die erste bewegliche Montagebahn ein. Abgeschaut hatte er sich das bei den industriellen Schlachtbetrieben, die schon Bertolt Brecht zu seinem Werk Die heilige Johanna der Schlachthöfe inspiriert hatten.

Taylors Methoden zu übernehmen, war wiederum der Garant für eine bis dato unbekannte Produktivitätssteigerung. In den Worten von Ford selbst: »Die früher gleichfalls nur von einem Arbeiter verrichtete Zusammensetzung des Motors zerfällt heute in achtundvierzig Einzelarbeitsgänge – und die betreffenden Arbeiter leisten das Dreifache.« Ford produzierte zeitweise nur ein einziges Modell, so zum Beispiel im Jahr 1915, während etwa Daimler zur gleichen Zeit 57 verschiedene handgefertigte Modelle im Portfolio hatte.

»Adolf Hitler äußerte 1925, er sei ›ein großer Bewunderer von Ford‹ und werde sein ›Bestes tun, um seine Theorien in Deutschland in die Praxis umzusetzen‹.«

Gleichzeitig strebte Ford eine hohe vertikale Integration an. Im Gegensatz zur heute üblichen Auslagerung von Komponenten an Zulieferer wurde bei Ford selbst die Herstellung einfachster Teile wie Schrauben und Bolzen inhouse erledigt: sogar das »Holz wird in unseren eigenen Wäldern geschlagen«. Das führte zu einer langen unternehmensinternen Wertschöpfungskette. Schließlich war, was weniger bekannt ist, der Bruch mit Branchentraditionen zentral für Henry Fords Rezeptbuch der automobilen Massenherstellung. Ford wollte »jedes Teil anfassen und neu konzipieren«, anstatt in der Branche übliche »beste Fabrikationsmethoden« als gegeben zu akzeptieren beziehungsweise einfach zu übernehmen.

Ford sollte sein Ziel, das Auto aus einem in der Manufaktur gebauten Luxusgut in ein industriell gefertigtes Massenprodukt zu verwandeln, tatsächlich erreichen. 1930 lieferte das Unternehmen 1,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr aus, und sein Model T wurde zum weltweit erfolgreichsten Fahrzeug, das insgesamt 15 Millionen mal gebaut wurde. Erst 1972 wurde es vom VW Käfer entthront. Ford war der erste Autohersteller, dem eine solche Skalierung gelang.

Massenmotorisierung und Volksgemeinschaft

Die Nazis wollten Fords Programm der Massenmotorisierung ebenfalls umsetzen. Adolf Hitler äußerte 1925, er sei »ein großer Bewunderer von Ford« und werde sein »Bestes tun, um seine Theorien in Deutschland in die Praxis umzusetzen«. Was laut dem Historiker Stefan Link die Deutschen »am meisten beeindruckte, war die präzise Koordination, die den Produktionsprozess in ein System unzähliger, ineinandergreifender Produktionslinien synchronisierte, die [...] ›Fließfertigung‹, wie die Deutschen sagten«.

Auch der Volkswagen ist eine Idee Adolf Hitlers, er sollte für eine deutsche Durchschnittsfamilie leistbar sein, nicht mehr als 1.000 Reichsmark kosten und Platz für vier Personen haben. Der Mobilitätsforscher Andreas Knie schreibt dazu: »Die Nationalsozialisten setzten zukünftig auf das Auto als zentrales Verkehrsmittel und begründeten daraus vor allen Dingen ein sozialpolitisches Programm.« Die Arbeiterklasse sollte mit dem faschistischen Staat durch Teilhabe an der technisch-sozialen Moderne versöhnt werden.

Mit der deutschen Autoindustrie war so ein Programm allerdings nicht umzusetzen. Deren Vertreter hielten das Auto für ein Luxusprodukt, das am besten von Hand zu fertigen sei, und winkten ab. Daraufhin beauftragte Hitler Ferdinand Porsche, ein solches Fahrzeug für die Massen zu entwerfen – der Volkswagen Käfer war geboren. Auch das entsprechende Unternehmen – Volkswagen – mussten die Nazis selber gründen: 1937 wird Volkswagen mit Regierungskapital, insbesondere dem konfiszierten Vermögen der Gewerkschaften aus der Weimarer Zeit, gegründet.

Ferdinand Porsche reiste 1937 mit dem Auftrag nach Detroit, Personal und Know-how für das Volkswagen-Werk zu ergattern. Auch für das Volkswagen-Werk in Wolfsburg lieferte Ford die Blaupause: Der Entwurf stammte von dem Deutsch-Amerikaner Fritz Kuntze, ehemaliger Chefingenieur des Kraftwerks in Fords River Rouge Fabrik. Am 26. Mai 1938 erfolgte die Grundsteinlegung für das bis heute größte Automobilwerk Europas durch Adolf Hitler persönlich. Im gleichen Jahr verlieh der Nazi-Führer Henry Ford das Großkreuz des Obersten Deutschen Adlerordens.

»Kein Hersteller vor Tesla war in der Lage, standardisierte Elektrofahrzeuge herzustellen, geschweige denn einen rationalisierten Produktionsprozess wie Ford zu etablieren.«

»Ford schien für jeden etwas zu bieten – Arbeitgeber suchten die Rationalisierung des Fordismus, Gewerkschaften die hohen Löhne bei Ford und Konservative das Versprechen des Fordismus auf soziale Harmonie«, so Link. Dabei war Ford alles andere als ein grundgütiger Wohltäter, eher ein Despot: 1928 bezeichnete ihn die New York Times als »Mussolini of Highland Park«. Dessen Service Department, eine private Sicherheitstruppe, ging gewaltsam gegen Gewerkschafter und Demonstranten vor. Die Truppe bekam Mitte der dreißiger Jahre inoffiziell den Beinamen »Fords Gestapo«. Trotzdem gilt der Fordismus, insbesondere die »30 glorreichen Jahre« des Nachkriegskonsumkapitalismus seit den 1950er Jahren, bis weit in die Linke hinein als positiver Bezugspunkt, dem nachgetrauert wird.

Bis heute genießt die deutsche Autoindustrie Quasi-Immunität. Gerade hier gilt sie weiterhin als Rückgrat der Industrieproduktion und Garant für Wohlstand. Aufgrund ihres hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrades wirkt der fossile Klassenkompromiss der Nachkriegszeit bis in gegenwärtige politische Positionen der Industriegewerkschaften nach. Fords Flirt mit den Nazis, sein Judenhass, die absolute Kompatibilität seines Produktionsmodells mit dem Faschismus in Italien und dem NS-Regime in Deutschland wird dabei gerne vergessen.

1945 hatten ehemalige Zwangsarbeiter (zumeist Kriegsgefangene) noch versucht, das Volkswagenwerk in Wolfsburg niederzubrennen, was von den alliierten Besatzungsmächten verhindert wurde, die in der Nachkriegszeit dafür sorgten, dass Hitlers Wunsch in Erfüllung gehen sollte: die massenhafte Motorisierung des deutschen Volks.

Tesla als Ford des Elektro-Zeitalters

Ziemlich genau einhundert Jahre nach Ford wurde Tesla gegründet. Bei Tesla handelt es sich um die erste erfolgreiche Neugründung eines Automobilherstellers in den Vereinigten Staaten seit der Ford Motor Company im Jahre 1903. Bis 2025 war Tesla der größte Elektroautohersteller der Welt, bevor er, gemessen an Produktionszahlen, vom chinesischen Unternehmen BYD überholt wurde. Tesla spielte für den Durchbruch von Elektroautos auf dem Massenmarkt eine ähnliche Rolle wie Ford für denjenigen des fossil betriebenen Automobils im 20. Jahrhundert. Kein Hersteller vor Tesla war in der Lage, standardisierte Elektrofahrzeuge herzustellen, geschweige denn einen rationalisierten Produktionsprozess wie Ford zu etablieren.

Zwei Ingenieure in Kalifornien hatten Tesla 2003 gegründet. Im Jahr darauf stieg Elon Musk als Finanzier ein, der neben frühen Mitarbeitern wie JB Straubel und Ian Wright mittlerweile als Mitgründer des Unternehmens gilt. Elon Musk wurde schnell zur maßgeblichen Figur in der 23-jährigen Geschichte von Tesla, durchaus vergleichbar mit derjenigen Henry Fords gut ein Jahrhundert zuvor.

Hier irrt übrigens Quinn Slobodian, wenn er meint: »Musk hat weder Tesla gegründet, noch war er an der technischen Entwicklung der E-Autos beteiligt.« Tesla ist – für die Branche ganz untypisch – ein eigentümergetriebenes Unternehmen. Ulrich Jürgens, Experte für Produktionssysteme in der Autoindustrie, gesteht Elon Musk »eine zentrale Rolle bei der Entwicklung Teslas« zu, Tesla sei gar ein »Musk-definiertes-Unternehmen«.

Musk, der ein Physik- und VWL-Studium abgeschlossen hat, ist auch kein typischer Stanford-Abbrecher wie viele andere Tech-Bros im Silicon Valley. Auch hat Musk von Beginn an in die technischen Belange eingegriffen. Zentrale Weichenstellungen vom Design von Fahrzeugen und Komponenten bis hin zu wesentlichen Features wie Over-the-Air-Updates (OTA), dem Verzicht auf Lidar-Sensoren für das autonome Fahren sind auf seine Initiative erfolgt. Auch die Fahrzeugkonzepte von Cybertruck und Cybercab und Produktionsverfahren wie Gigacasting und Unboxing gehen auf Ideen von Musk zurück.

»Methoden aus der Softwareentwicklung eingeführt zu haben, gehört zu Teslas Neuformulierung des Drehbuchs für die Automobilproduktion.«

Tesla ist zwar auch ein Autohersteller, in erster Linie aber ein Tech-Unternehmen aus dem Silicon Valley. Die beiden auf die Autoindustrie spezialisierten Soziologen Andreas Boes und Alexander Ziegler sehen Tesla daher als »digital-kapitalistisches Unternehmen aus dem Silicon Valley«, das den »Automobilbau mit den neuen Geschäftsmodellen der Internetunternehmen betreibt«. Methoden aus der Software-Entwicklung fanden ihren Weg nicht nur in die Geschäftsführung, sondern auch in die Bereiche Entwicklung und Produktion – kleine Teams, kontinuierliche Entwicklung, kurz getaktete Versionierung.

Hinzu kommen – für die Autoindustrie unkonventionelle, in der Softwarebranche jedoch gängige – Praktiken wie die Auslieferung unfertiger »Beta-Versionen«. Alle paar Monate wird ein »major release« gelauncht. Deshalb gibt es bei Tesla keine Modelljahre für Fahrzeuge. Diese »liquid specifications« führen zu unterschiedlichen Autos der gleichen Marke und des gleichen Modells. Dies stellt das deutlichste Merkmal im Gegensatz zum Toyota-Produktionssystem der Lean Production dar, das auf feste Spezifikationen abzielt.

Entwicklungsmethoden aus der Softwareentwicklung eingeführt zu haben, gehört zu Teslas Neuformulierung des Drehbuchs für die Automobilproduktion. Kontinuierliche Innovation ist nach Boes und Ziegler bei Tesla auch organisatorisch realisiert: »Die Organisation wird auf dieser Grundlage auf eine Kultur der Disruption in Permanenz hin getrimmt.« Tesla ist ein Digitalkonzern, der nicht nur Autos baut, sondern auch mit seinem Netz an Ladestationen als elektrischer Systemanbieter auftritt. Auch Batterien, Batteriespeicher und neuerdings humanoide Roboter gehören dazu, kein traditioneller Autohersteller käme jemals auf solche Ideen.

Wie Ford setzt auch Tesla – entgegen dem allgemeinen Trend in der Autoindustrie – auf eine ausgedehnte Inhouse-Produktion von Schlüsselkomponenten wie Batterien und Software. Die vertikale Integration, also die Länge der Wertschöpfungskette, ist bei Tesla im Vergleich zu den konventionellen Autoherstellern viel ausgeprägter. Das Rezept: Nur ein Modell pro Fabrik wird in sehr großen Produktionsanlagen mit hoher vertikaler Integration möglichst hoch automatisiert gefertigt. Zudem sind Teslas Fahrzeuge nur in vergleichsweise wenigen Lack- und Ausstattungsvarianten zu haben, was die Komplexität der Fertigung reduziert. Das Unternehmen versucht mit einer möglichst kleinen Modellpalette den gesamten Weltmarkt abzudecken.

In diesen Punkten ähnelt Tesla Ford, so der Ex-Audi-Vorstand und Buchautor Peter Mertens: »In Sachen vertikaler Integration verfolgt Pionier Tesla heute die gleiche Strategie wie Pionier Ford vor 100 Jahren.« Dazu kommt ein ungewöhnlich hoher Anteil lokal beziehungsweise im Inland produzierter oder gelieferter Teile. Dieser hohe Grad an Lokalisierung macht das Unternehmen weniger vulnerabel, zum Beispiel in transatlantischen Handelskonflikten.

Die Produktionsstätten in Shanghai, Grünheide und Austin zählen zu den größten der Welt und sie sind auf dem »greenfield« errichtet, also ohne auf existierende Infrastrukturen oder Vorgänger aufzubauen. Mit diesen Charakteristika unterscheiden sie sich stark von den vergleichsweise kleinen Montagefabriken, die auf Just-in-time-Anlieferung von Zulieferern setzten – bislang das Standardmodell im Rahmen des Lean-Production-Paradigmas. Auch im eigentlichen Kernbereich des Autobaus setzt Tesla neue Maßstäbe. Durch die Einführung von Großguss (»Gigacasting«), also dem Gießen besonders großer Karosserieteile, beschritt Tesla zusammen mit dem italienischen Maschinenbauer IDRA Neuland. Beim 2025 runderneuerten Model Y konnte Tesla eine Gewichtseinsparung von 11 Prozent und eine um die Hälfte reduzierte Bearbeitungszeit verzeichnen; die Dauer des Produktionszyklus konnte von 170 auf 70 Sekunden verringert werden.

Neo-Fordismus oder »experimenteller Autoritarismus«

Bei Tesla wird mit der Brechstange agiert: Es gilt das Prinzip der »first principles«. Damit ist gemeint, dass außer den Naturgesetzen beziehungsweise den Grenzen der physikalischen Realität keine Regeln gelten. Branchentraditionen und der Stand der Technik spielen anders als in der etablierten Industrie kaum eine Rolle – ebenfalls eine Remineszenz an Ford. Jürgens sieht hier jedoch einen markanten Unterschied: »Anders als bei Ford setzt man in hohem Maße auf neuartige, bisher unerprobte Fertigungsverfahren und Technologien.«

Tesla betrachtet selbst die Produktion als Experimentierfeld und testet ständig Neues direkt an der Produktionslinie. Dies geschieht auf dem Rücken der Beschäftigten. Die Folgen sind hoher Leistungsdruck, hohe personelle Fluktuation und regelmäßige Entlassungen. Wie Generationen früherer Fabrikarbeiter – insbesondere im Automobilbau – klagen auch Tesla-Arbeiter über niedrige Löhne, hohe Arbeitsbelastung, obligatorische Überstunden, die zur »höheren Verletzungsrate als im Branchendurchschnitt« führen.

Können wir von einem eigenständigen Tesla-Produktionssystem sprechen, erleben wir eine dritte Revolution in der Automobilproduktion – nach Fordismus und Lean Production? Der schon zitierte Andreas Boes sieht tatsächlich das Aufkommen eines »neuen Produktionssystems nach Taylor und Lean Production«, vor allem wegen der Übertragung von Softwareentwicklungsmethoden auf die Fertigung. Die Autoren Quinn Slobodian und Ben Tarnoff sprechen von »schlankem« Fordismus, der um Elemente aus der agilen Software-Entwicklung angereichert ist. Dazu gehöre eine »Fail-Fast«-Kultur, wie sie Musk bei seiner Raketenfirma SpaceX extrem zur Anwendung gebracht hatte, inklusive mutwilligem Scheitern mit zusammengeschusterten Prototypen.

Michaël Valentin, Unternehmensberater mit Spezialisierung auf industrielle Transformationen, spricht von »Teslismus« als einem »Organisationsmodell für das vierte industrielle Zeitalter«. Auch Jürgens geht von einem spezifischen Tesla-Produktionsmodell aus, das »eine starke Technologieorientierung mit autoritären Strukturen« verbindet. Er spielt auf den Begriff des »authoritarian experimentalism« an, der einen autoritär geführten, zugleich experimentierfreudigen Innovationsstil beschreibt. Der Begriff wurde von den WissenschaftlerInnen Hyung Je Jo, Jun Ho Jeong und Chulsik Kim in ihrer Untersuchung von Hyundai geprägt, er passt aber auch sehr gut zu Tesla.

»Die Linke macht in Bezug auf Elon Musk möglicherweise gerade den Fehler, vor Abscheu und Ablehnung seiner politischen Positionen aus den Augen zu verlieren, welche immense Bedeutung Tesla für die Elektromobilität hat.«

Der Erfolg Teslas – 2025 war das Tesla Model Y in allen relevanten Märkten das bestverkaufte Elektroauto, wie schon in den beiden Jahren zuvor – spricht für eine erfolgreiche Rezeptur: Durch die Anwendung von Methoden aus der Digitalwirtschaft und eine Kultur des ständigen Ausprobierens hat Elon Musk bei Tesla einen Weg gefunden, wie heute E-Autos möglichst günstig und in möglichst hoher Stückzahl gebaut werden können. Die Tatsache, dass Elemente des Produktionssystems von Wettbewerbern, insbesondere in China, übernommen werden, sprechen ebenfalls dafür. In Deutschland wollte Herbert Diess als Chef des Volkswagen-Konzerns zwischen 2018 und 2022 Tesla in jeder Hinsicht nacheifern. Insbesondere chinesische Technologieunternehmen haben das von Tesla geprägte Produktions- und Innovationsmodell nicht nur übernommen, sondern in zentralen Aspekten weiterentwickelt.

Zwar gilt Tesla als Vorreiter vertikaler Integration, doch das chinesische Unternehmen BYD hat diesen Ansatz nochmals auf die Spitze getrieben. Während Tesla nach wie vor rund 90 Prozent seiner Batterien von Zulieferern wie Panasonic und CATL bezieht, kontrolliert BYD nahezu die gesamte Wertschöpfungskette selbst, inklusive der Batterieherstellung – ausgelagert werden laut Unternehmen lediglich Reifen und Fenster. BYDs Werke sind wie bei Tesla gigantische Greenfield-Anlagen.

Wir haben es bei Henry Ford und Elon Musk mit zwei veritablen Unsympathen als »Wirtschaftsführer« zu tun. Beide sind sie durch Rassismus und Nazisympathien aufgefallen, aber beide stehen auch für die Etablierung eines genuinen Produktionsmodells. Beim Fordismus ist das unbestritten, dieser hat ja nicht nur den Wohlstandskompromiss mit der Arbeiterklasse in den Industrieländern ermöglicht, sondern auch die automobile Massenmotorisierung in die Wege geleitet.

Auch Musk steht für ein solches sozio-ökonomisches System, zwischen authoritarian experimantalism und elektrisch-digitalem Playbook für die hochautomatisierte Massenproduktion von Elektroautos – und darüber hinaus. Denn das bei Tesla entwickelte Playbook findet auch in der Produktion von humanoiden Robotern, Stromspeichern und – in seinen anderen beiden Firmen SpaceX und Starlink – bei der Produktion von Weltraumfahrzeugen und Internet-Satelliten-Systemen Anwendung. Trotz des Schulterschlusses mit dem fossil-reaktionären Trumpismus verfolgt Musk nach wie vor eine Dekarbonisierungsagenda. Beim diesjährigen Weltwirtschaftsforum in Davos kündigte Musk an, dass sowohl SpaceX als auch Tesla in diesem Jahrzehnt jeweils 100 Gigawatt Photovoltaik-Leistung pro Jahr in den USA herstellen sollen.

Es ist verständlicherweise schwer auszuhalten, dass der Unsympath Elon Musk gleichzeitig eine Person ist, die wie keine andere für technologische Entwicklungen im Kapitalismus des 21. Jahrhunderts steht. Wir müssen wie schon bei Ford auch bei Musk diese Ambivalenz erkennen und aushalten, sonst geben wir die Fähigkeit aus der Hand, Tesla und Elon Musk wirklich gerecht zu werden in ihrer Bedeutung für den Kapitalismus der gegenwärtigen Epoche. Die chinesische Führung hatte nicht umsonst Tesla den roten Teppich für die Ansiedlung in Shanghai ausgerollt. Das Kalkül, die heimische Industrie dadurch zu einem rasanten Lernprozess zu zwingen, ist auch durchaus aufgegangen.

Elon Musk ist trotz seines Bündnisses mit Trumps amerikanischem Faschismus mit Tesla Vorreiter post-fossiler Technologien. Anders ausgedrückt, mit Evgeny Morozov: Eine linke Gesellschaftsalternative muss, auch was Innovationen angeht, perspektivisch besser sein als der Kapitalismus. Nur das Bestehende, den erreichten Stand der Technik besser verwalten – das reicht nicht. Um den Kapitalismus zu entthronen, »braucht man eine alternative Vorstellung davon, wie sich die Gesellschaft weiterentwickeln und strukturell und infrastrukturell Neues hervorbringen kann, und zwar auf eine Weise, die sich skalieren lässt«, so Morozov.

Musk als Mars-verrückt, rechtsradikal und tech-autoritär zu erklären – damit werden wir seiner Person und seinen Unternehmen Tesla, Space X, Starlink, X, die er eben stark prägt, nicht gerecht. Die Linke macht in Bezug auf Elon Musk möglicherweise gerade den Fehler, vor Abscheu und Ablehnung seiner politischen Positionen, seines Agierens als Chef von Tesla und X, aus den Augen zu verlieren, welche immense Bedeutung Tesla für die Elektromobilität hatte und noch immer hat. Mit diesem Fehler spielt sie gar der deutschen Autoindustrie in die Hände, die am Verbrenner festhält.

Dieser Beitrag ist ein Vorabdruck aus dem Buch Teslokratie: Ideologien des Tech-Kapitalismus, herausgegeben von Christoph Chwatal, Alexander Karschnia und Heimo Lattner, das im Juni in der Edition Nautilus erscheint.