Mai 2021. Nach vier Nächten im Wald sind die Kräfte aufgebraucht, erzählt Wojciech Szumlak. Er und acht weitere Männer aus Polen beschließen, eine Einrichtung der Caritas aufzusuchen, um Essen zu erhalten, zu duschen und Hilfe zu holen. Die neun Männer sind Kurierfahrer für das Unternehmen Lohof aus Eisenach, das im Auftrag des Logistikkonzerns GLS Pakete ausliefert.

Die Arbeitstage sind lang, manchmal fünfzehn Stunden oder mehr, aber das größere Problem: Sie erhalten kein Geld. Als sie nach eineinhalb Monaten ihren Arbeitgeber darauf ansprechen, bekommen sie zunächst Ausflüchte zu hören, dann werden sie aus der Wohnung geschmissen, die er zunächst bereitgestellt hatte. Eine andere Unterkunft können sie nicht mehr bezahlen, die Rückreise nach Polen ebenso wenig. Deshalb, und als Pfand für den ausstehenden Lohn, nehmen Szumlak und seine Kollegen die Transporter in Beschlag, in denen sie im Wald übernachten.

Über die Polizei und den Zoll kommen die Männer schließlich in Kontakt mit Tina Morgenroth von dem gewerkschaftsnahen Beratungsnetzwerk Faire Mobilität. Sie versucht, zwischen den Männern und dem Unternehmen zu vermitteln, und stellt Kontakt zur Presse her. Mehrere Medien – deutsche, aber vor allem aber polnische – berichten. Schließlich wird GLS aktiv, beendet die Zusammenarbeit mit dem Subunternehmen Lohof und zahlt den Männern einige Nächte im Hotel. Am Ende erhalten sie auch den ausstehenden Lohn.

Der Fall ist nur einer von vielen, über die Morgenroth berichten kann. Abgesehen von dem vergleichsweise guten Ende sei die Geschichte für die Zustände in der Paketzustellung typisch, sagt sie. Die Arbeitsbedingungen in der Branche beschreibt sie als katastrophal: ausbeuterische, mitunter kriminelle Geschäftspraktiken seien endemisch.

»Lohnprellerei und »Stundenklau« sind eher die Regel als die Ausnahme, Betriebsräte oder gewerkschaftliche Organisierung gibt es so gut wie nicht.«

Diese Einschätzung bestätigt nun auch der Zoll. Wie jüngst bekannt wurde, beklagte die Generalzolldirektion bereits vergangenen Herbst in einem Brief an das Bundesfinanzministerium »schwere strukturelle Kriminalität« in der Branche. Gemeint sind undurchsichtige Firmengeflechte, mit denen Sub- und Subsubunternehmen, die für große Anbieter wie Hermes, DPD oder Amazon Paketsendungen ausliefern, ihre Beschäftigten brutal ausbeuten, Arbeitszeiten verschleiern, Löhne und Sozialabgaben unterschlagen.

Hier werde planmäßig ein System geschaffen »von tatsächlich aktiven Unternehmen und gewerblich registrierten, aber tatsächlich inaktiven Unternehmen, die durch Strohleute geführt werden«, kritisiert der Zoll. Das Ziel dieses Systems: Kontrollbehörden täuschen, Verantwortlichkeit verschleiern und so erhebliche wirtschaftliche Vorteile erzielen.

Zweigeteilter Arbeitsmarkt

Die Nachricht platzt mitten in die Diskussion über die Neufassung des Postgesetzes, die eigentlich noch im April im Bundestag beschlossen werden sollte, nun aber stockt. Die Zustände, die der Zoll anhand zahlreicher Beispiele aus allen Teilen Deutschlands beschreibt, sind schon länger bekannt. Gewerkschaften und gewerkschaftsnahe Beratungsnetzwerke dokumentieren seit Jahren derartige Fälle und fordern daher, analog zur Fleischindustrie, ein Verbot von Werkverträgen und Subunternehmerketten in der Branche.

Diese Forderung erheben mittlerweile auch einige Bundesländer, der vorliegende Gesetzesentwurf sieht ein solches Verbot jedoch nicht vor. Die Bundesregierung will keine systematischen Rechtsverletzungen erkennen, die einen solchen Schritt begründen würden. Sie meint, den Missständen in der Paketzustellung durch ein strengeres Marktzugangsverfahren beizukommen – und durch geringfügige Verbesserungen bei den Sendungsgewichten.

Aus Sicht der Gewerkschaften ist das unzureichend. Bereits im März 2013, vor mehr als zehn Jahren, hatte Verdi die Kampagne »Fair zugestellt statt ausgeliefert« gestartet, mit dem Ziel, die Arbeitsbedingungen der Zustellerinnen und Zusteller zu verbessern. Seitdem ist die Branche zwar rasant gewachsen, an den Zuständen hat sich aber nichts geändert – zumindest nicht zum Besseren.

Das hat mit der Zweiteilung des Arbeitsmarktes zu tun: Da sind zum einen die fest angestellten Fahrerinnen und Fahrer bei UPS und vor allem bei DHL, dem (noch) größten Unternehmen der Branche. Ihre Arbeit ist hart, aber geltende Arbeitsschutzbestimmungen werden im Großen und Ganzen eingehalten, es gibt einen Betriebsrat und, jedenfalls bei DHL, Tariflöhne, die auch für die Zustellerinnen und Zusteller gelten. Unter diesen Bedingungen arbeiten etwa die Hälfte der circa 90.000 im Paketdienst beschäftigten Menschen in Deutschland.

»Dass die Subunternehmen besonders ausbeutbare Beschäftigte in großer Zahl rekrutieren, ist ihre zentrale Funktion für die Auftraggeber.«

Die andere Hälfte ist bei Subunternehmen beschäftigt, über die wiederum Hermes, GLS, DPD (vorwiegend) und teilweise auch UPS die Zustellung abwickeln lassen. Seit einigen Jahren zählt auch Amazon darunter, das vorher die Dienste der Konkurrenten Hermes und DHL in Anspruch nahm und diese nun immer stärker über Subunternehmen unter Amazon-Kontrolle aussticht.

Mithilfe der so entstandenen Subunternehmerketten wird, das berichten Fahrerinnen, Gewerkschafter und Mitarbeitende von Beratungsnetzwerken übereinstimmend, geltendes Arbeitsrecht systematisch missachtet und ausgehebelt. Lohnprellerei und »Stundenklau« sind eher die Regel als die Ausnahme, Betriebsräte oder gewerkschaftliche Organisierung gibt es so gut wie nicht. Und: Die Beschäftigten in diesen meist kleinen Unternehmen sind in der übergroßen Mehrheit nicht-deutsch.

Das ist kein Zufall. Für das Geschäftsmodell der großen Lieferfirmen, die den Markt dominieren, ist es entscheidend, die hohen Kosten auf der personalintensiven »letzten Meile« der Sendungen, also der Lieferung an die Endkundinnen, so niedrig wie möglich zu halten. Hier kommen die Subunternehmen ins Spiel, die den auf sie abgewälzten Preisdruck an die Zusteller weitergeben. Dass die Subunternehmen besonders ausbeutbare Beschäftigte in großer Zahl rekrutieren, ist ihre zentrale Funktion für die Auftraggeber.

Branchenriesen wie Amazon achten dabei darauf, dass ihre Subunternehmen klein bleiben, begrenzen die Werkverträge mit ihnen auf zwölf Monate und verlängern sie auch nur in diesem Turnus. Die Arbeitskräfte wiederum werden damit gelockt, dass sie für die Arbeit kein Deutsch können müssen.

»Du musst immer da sein«

Zersplitterung in viele kleine Betriebe, oft mit kurzer Lebensdauer, vorübergehende oder befristete Beschäftigung, Sprachbarrieren – für Gewerkschaften ist das eher schwieriges Terrain. Allerdings nicht aussichtslos, glaubt Nonni Morisse. Der Verdi-Gewerkschafter ist Projektsekretär für Amazon im Landesbezirk Bremen-Niedersachsen. Er beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit gewerkschaftlicher Organisierung und Betriebsratsgründungen in den Verteilzentren, die der Konzern seit einigen Jahren verstärkt aufbaut, um die Zustellung unter eigene Kontrolle zu bringen.

In diesen deutschlandweit inzwischen mehr als 100 Verteilzentren werden die Amazon-Pakete in die Transporter verladen und auf den Weg zu den Kundinnen und Kunden geschickt. Bislang ist Verdi vor allem in den großen Logistikzentren des Konzerns präsent, doch um Amazon zu einem Tarifvertrag zu bewegen, reichen die dort seit über zehn Jahren stattfindenden Streiks offenkundig nicht aus. »Weil sie den Ablauf nicht genug stören«, sagt Gewerkschafter Nonni Morisse dazu. »Wenn eine Bestellung nicht über ein Logistikzentrum rausgehen kann, dann über ein anderes. So kann Amazon sein Lieferversprechen selbst an Streiktagen oft einhalten. Aber wenn die bestellte Ware schon im Verteilzentrum liegt, kann sie nicht mehr so leicht umgeleitet werden.«

Da Morisse ausschließlich für Amazon zuständig ist, kann er Organisierungsprozesse anstoßen, für die vielen anderen Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter schlicht die Zeit fehlt: über Wochen vor dem Werkstor erscheinen, Beschäftigten hinterhertelefonieren, sie zu Hause besuchen. Auf diese Weise ist es ihm gelungen, Betriebsratsgründungen in mehreren Amazon-Verteilzentren anzustoßen beziehungsweise zu unterstützen, die erste vor gut zwei Jahren im niedersächsischen Wunstorf.

Morisse berichtet, dass ihm bei Anspracheaktionen vor den Verteilzentren, oft in Kooperation mit Mitarbeitende von Beratungsnetzwerken wie Faire Mobilität, aufgefallen sei, dass auch die Zustellerinnen und Zusteller aus den Subunternehmen Interesse an den Informationen gezeigt hätten. Einzelne hätten sich im Anschluss an die Aktionen an die Beratungsstellen gewandt und dort von ihren Problemen berichtet. Dort werde ihnen dann nach Möglichkeiten geholfen, etwa durch juristische Beratung. Aber: Dadurch würde der Fahrer zum Einzelfall, den man zwar öffentlich skandalisieren könne, jedoch ohne dass eine längerfristige Organisierung daraus folgt.

»Kommt das Subunternehmensverbot nicht, bleibt den Menschen, die in diesem System zermalmt werden, nur, sich weiter mithilfe von Beratungsstellen gegen die schlimmsten Auswüchse zu wehren und gegen ihre Arbeitgeber vor Gericht zu ziehen.«

»Deshalb habe ich mich, als wir die Kampagne zur Betriebsratsgründung in Wunstorf hatten, zwei oder drei Wochen jeden Morgen bei den Fahrern hingestellt und Flyer mit Handynummer verteilt«, berichtet Morisse. »Du musst immer wieder da sein, auf den Parkplätzen. Irgendwann kennen die Leute dich. Dann kommen die Ersten und berichten den Kolleginnen und Kollegen in ihrer Sprachgruppe, dann ruft mal jemand anonym an mit einem Problem und fragt, ob man helfen könnte. Wenn das gut läuft, geben die Leute nach und nach die Nummer weiter in ihren Communities.«

In Wunstorf ist es durch diese Kontakte in einem Subunternehmen, das Beschäftigte um Lohn und Sozialversicherungsbeiträge geprellt hat, zum Skandal gekommen. Das ZDF-Politikmagazin Panorama sendete im Sommer 2022 einen Bericht über die Zustände bei der KPS Kleinpaketservice GmbH in Wunstorf, woraufhin Amazon die Zusammenarbeit mit dem Unternehmen aufkündigte.

Morisse berichtet, mit Unterstützung von Verdi seien vier Beschäftigte gegen das Unternehmen vor Gericht gezogen, um ihr Geld einzufordern – auch gegen Amazon hätten sie geklagt. Über die Generalunternehmerhaftung im Mindestlohngesetz konnten sie beinahe einen Präzedenzfall schaffen. Doch bevor es zum Urteil kam, lenkte Amazon ein und akzeptierte die Forderungen der Fahrer. So kam am Ende ein sogenanntes »Anerkenntnisurteil« heraus, in dem festgehalten ist, dass Amazon die Forderungen anerkannt und übernommen hat – aber kein Richterspruch, auf den sich Zustellerinnen und Zusteller in künftigen Verfahren berufen können.

Klagen, das berichteten auch Mitarbeitende von Faire Mobilität oder dem Berliner Beratungszentrum für Migration und gute Arbeit (BEMA), seien häufig aussichtsreich, um im Nachhinein doch noch ausstehende Löhne oder zumindest Teile davon einzutreiben.

Aber gewerkschaftliche Organisierung? Auf Morisses Wunschliste steht ein Pilotprojekt für eine Betriebsratsgründung in einem Subunternehmen. Dass das möglich wäre, zeige ihm die Erfahrung mit dem Subunternehmen in Wunstorf, wo ein gemeinsames Vorgehen der Fahrer erreicht werden konnte. Auch Beispiele aus Italien oder den USA, wo die Gewerkschaft Teamsters ein Amazon-Subunternehmen gewerkschaftlich organisiert hat, würden beweisen: Es geht.

Boris Bojilov war bis Oktober 2023 ebenfalls Verdi-Projektsekretär für Amazon, allerdings in Berlin-Brandenburg. Auch Bojilov hat die Erfahrung gemacht, dass hartnäckige persönliche Ansprache und Kommunikation über die Communities der Schlüssel zur Organisierung der Beschäftigten in den Verteilzentren ist. Was die Aussichten, auch die Subunternehmen gewerkschaftlich zu organisieren, angeht, ist er skeptischer: »Ich glaube, bei den Fahrern in den Subunternehmen können wir nicht nennenswert Mitglieder gewinnen. Die Leute haben keine langfristige Perspektive in den Unternehmen. Insofern gibt es keine Organisierungsperspektive. Die gibt es, wenn sie Eigenbeschäftigte von Amazon sind.«

Das wiederum, glaubt Bojilov, wäre auch der Schlüssel zum Tarifvertrag bei Amazon. »Dann hättest du pro Verteilzentrum automatisch 200 Beschäftigte mehr, die Betriebsräte wären größer, die Fahrer könnten mitstreiken. Du hättest eine Einheit am Standort, die die Auslieferung wirklich stoppen kann.« Doch ihre Direktbeschäftigung wäre wohl erst möglich, wenn es zum Subunternehmensverbot in der Branche kommt.

Ein taktischer Teufelskreis

Den Gewerkschaften droht hier eine Art taktischer Teufelskreis: Ein Direktanstellungsgebot würde die Bedingungen, unter denen gewerkschaftliche Organisierung und damit Machtaufbau stattfinden können, enorm verbessern. Zugleich zeigt das aktuelle Novellierungsverfahren des Postgesetzes und das bisher nicht in Aussicht stehende Subunternehmensverbot, dass es eines enormen Drucks von unten bedarf, etwa durch Organisierung der Beschäftigten und Arbeitskampf, um die Politik dahin zu bringen, ein solches ernsthaft in Betracht zu ziehen und auch umzusetzen.

Die Fleischindustrie war in gewisser Weise ein Sonderfall: Hier gab es mit der Corona-Pandemie, den Massenquarantänen und Infektionsausbrüchen in den Schlachthöfen eine historische Ausnahmesituation, die eine Wende in der jahrelangen Auseinandersetzung um eine Regulierung der Branche brachte. Eine solche Ausnahmesituation liegt diesmal nicht vor und sie ist auch nicht zu erwarten.

»Fahrerinnen und Fahrer haben in der eng getakteten Lieferkette eigentlich eine große organische Macht.«

Kommt das Subunternehmensverbot nicht, bleibt den Menschen, die in diesem System zermalmt werden, nur, sich weiter mithilfe von Beratungsstellen gegen die schlimmsten Auswüchse zu wehren und gegen ihre Arbeitgeber vor Gericht zu ziehen. Mitunter entstehen hier aber neue Hürden, wie auch der jüngste öffentlich berichtete Fall von siebzehn rumänischen Beschäftigten bei einem UPS-Subunternehmen im niedersächsischen Westerstede zeigt.

Diese waren mit Unterstützung einer Beratungsstelle des Vereins Arbeit und Leben in Oldenburg gegen das Unternehmen vor Gericht gezogen, weil es ihnen zwei Monatslöhne schuldig geblieben war – pro Person etwa 5.000 Euro. Das Gericht gab den dreizehn zum Gerichtstermin erschienenen Fahrern zwar Recht (die anderen vier Fälle wurden ruhend gestellt) und erließ Säumnisurteile gegen den Unternehmer. Der allerdings hat sich aus dem Staub gemacht und tauchte auch nicht vor Gericht auf. Ob die Fahrer nun per Gerichtsvollzieher ihr Geld eintreiben können, ist unklar. »Eventuell geht man dann auch leer aus«, sagte ein Gerichtssprecher dem NDR.

Nonni Morisse ist weiter davon überzeugt, dass der Versuch einer Betriebsratsgründung in einem Amazon-Subunternehmen ein lohnendes Ziel für Verdi wäre. Auch der Aufbau eines überbetrieblichen Netzwerks für Fahrerinnen und Fahrer sei sinnvoll, gerade weil sie inzwischen oft zwischen den Subunternehmen wechselten. Der hohe Bedarf nach Arbeitskräften führe dazu, dass sie etwas selbstbewusster würden, beobachtet Morisse.

Nicht nur höre er immer wieder von kurzen, spontanen Arbeitsniederlegungen, auch das Wissen darüber, in einem anderen Subunternehmen schnell wieder einen Job zu finden, habe sich verbreitet. »Fakt ist: Fahrerinnen und Fahrer haben in der eng getakteten Lieferkette eigentlich eine große organische Macht. Wenn die Lieferkette unterbrochen ist durch Fahrer, die auf dem Hof stehen und nicht weiterfahren, dann ist das ein richtiges Problem für Konzerne wie Amazon.«

Dieser Artikel ist ein bearbeiteter Auszug aus der Studie »Ausgeliefert – DHL, Amazon, Hermes & Co.: Wachstum, Arbeitsbedingungen und Kämpfe in einer boomenden Branche«, die kürzlich bei der Rosa-Luxemburg-Stiftung erschienen ist.