15.09.2020

Von Kapstadt nach Kopenhagen

Mit dreieinhalbtausend Stundenkilometern unterwegs erinnert sich ein Reporter, wie sich das Bahnfahren zu seinen Lebzeiten gewandelt hat. Eine Zugreise gestern, heute und morgen.

Ausgerechnet jetzt, während die neuste Vakuumschwebebahn auf ihrer Jungfernfahrt meine inzwischen doch recht klapprigen Knochen mit nahezu dreifacher Schallgeschwindigkeit von Kapstadt nach Kopenhagen befördert – warum fällt mir ausgerechnet jetzt wieder ein, wie ich meinem damals sechseinhalbjährigen Sohn von den Bleirohren im alten Rom erzähle? Dafür, dass das Ganze über vierzig Jahre her ist, erinnere ich mich erstaunlich klar: Es war der mittlerweile sagenumwobene Quarantänefrühling, Menschen waren in ihren Wohnraum verbannt, Vögel brüteten in den Körben unserer in der Erde versinkenden Fahrräder, und während die Tage länger und wärmer wurden, während die kapitalistische Ordnung verzweifelt versuchte, sich selbst mit hilflosen Hilfs- und Rettungspaketen zu retten, keimte in uns die Einsicht, dass das Leben, wie wir es kannten und gewohnt waren, unhaltbar, endgültig, ein für alle Mal verloren war. Eingesperrt in unserer damaligen Berliner Küche tunkten wir Dampfnudeln in Vanillesauce, und die Erwachsenen erzählten dem wissbegierigen Kind, dass sich so ziemlich jede Generation, seit das Konzept des Fortschritts erfunden ist, im Besitz der letztgültigen Wahrheit wähnte – die sich aber bereits wenige Jahre später als kompletter Humbug oder sogar gefährliche Kurpfuscherei entpuppte.

Man hat es eben nicht besser gewusst, mein Sohn. Dass es zum Beispiel überhaupt keine gute Idee ist, sich Radium ums Handgelenk zu binden, nur um nachts die Zeit ablesen zu können. Oder die Produktion in andere Länder zu verlagern, nur weil da die Löhne niedriger sind. Oder eben Trinkwasser durch hochgiftiges Blei zu leiten, nur weil es weicher und damit leichter formbar ist als andere Metalle. Wir werden es natürlich auch nicht besser gewusst haben, dachten wir bereits damals an unserem runden Berliner Küchentisch. Nur welche Irrtümer und Versäumnisse spätere Generationen uns, den um die Jahrtausendwende Aufgewachsenen – immerhin am Ende der Geschichte, Ihr wisst schon – nachweisen würden, das konnten wir nicht wissen. Nein, natürlich nicht, auf gar keinen Fall, unmöglich. Viele Zeitgenossinnen und Zeitgenossen haben selbst aufs vorsichtigste Mutmaßen verzichtet, nur um später die Hände in Unschuld waschen zu können: Wir haben von nichts gewusst.

Aber geahnt haben wir es alle, seien wir ehrlich, und einige wussten es sogar ziemlich genau, man hätte ihnen bloß zuzuhören brauchen. Aber war nicht auch das schon immer so gewesen? Hatte nicht Vitruv, dieser vielschreibende römische Architekt, bereits im letzten Jahrhundert der alten Zeitrechnung vor Blei gewarnt? Waren Marie Curie ihre ganzen chronischen Leiden etwa entgangen oder dass ihre Assistentinnen, die ihre Dienste bei ihr noch so jung und gesund antraten, krank wurden und starben, sobald sie mit radioaktiven Proben in Berührung kamen? (Welch perverse Ironie: Ausgerechnet bleibeschichtete Schutzkleidung hätte sie gerettet.) Es gab auch mehr als genug Intellektuelle, die die neoliberale Globalisierung bereits zu ihrem Beginn vor bald einem Jahrhundert zu Ende gedacht hatten und vor systematischer Ausbeutung, sozialer Spaltung, Unruhen und Vergen schlagen die meisten von uns nur allzu gern in den Wind, wenn sie Verhaltensänderungen kosten und das Problem noch nicht akut ist, nicht wahr? Rassismus, Sexismus, Mikroplastik – aktiv wurde die Menschheit bislang erst, und dann, oh Wunder, fast über Nacht, wenn sie mit dem Rücken zur Wand stand. Haben wir dazugelernt, wisst wenigstens Ihr es mittlerweile besser?

Als ich mich zum Journalisten weiterbildete, während meines Volontariats also, wie die alles andere als freiwillige Zeit damals hieß, pendelte ich ein Jahr lang zwischen meiner Wohnung in Bern und der Zeitung in Zürich, das alles noch in der früheren Schweizerischen Eidgenossenschaft. Glaubt Ihr etwa, dass es nur mir auffiel, dass direkt neben der Bahntrasse eine der damals üblichen Autobahnen verlief, auf der sich zu fast jeder Tageszeit, aber insbesondere morgens und abends der Verkehr staute? Und dass er sich nicht nur, aber vor allem staute, weil lückenlose Kolonnen irgendwelche Güter befördernder Lastwagen eine ganze Spur für sich beanspruchten und damit de facto versperrten? Ich war bei weitem keine Fachperson, sondern Absolvent der Wirtschaftsfächer und damit quasi Anhänger der damals weltbeherrschenden neoliberalen Marktordnung, aber selbst mir, einem kompletten Laien, war augenfällig, dass sich sowohl Warenumschlag als auch die Personenmobilität signifikant beschleunigen ließen, wenn man beide auf die Schiene verlegte. Erst einige Jahre später freilich, nach den Näherinnenaufständen, die von Bangladesch aus auf die ganze Welt übergriffen – endlich war die Menschheit bereit für die überfällige Revolution und hatte auch eine Idee, wie es danach weitergehen sollte –, konnte der Beweis erbracht und der Grundsatz in den Verfassungen sämtlicher Unionen und dem letzten Häufchen Nationalstaaten festgeschrieben werden, dass da gefertigt werden soll, wo auch verbraucht wird – womit der Warenverkehr über lange Strecken von wenigen Ausnahmen abgesehen überflüssig wurde.

Wenn die Büchse der Erinnerung einmal aufgesperrt ist, lässt sie sich nicht mehr so leicht wieder schließen. Wie sehr sich doch das Reisen allein in meinen etwas über achtzig Jahren gewandelt hat, fällt mir jetzt, auf dieser Pressefahrt von Kapstadt nach Kopenhagen, sicher nicht ganz zufällig auf. Und während die jungen Kolleginnen und Kollegen, von denen einige das unbestrittene Privileg haben, von alldem höchstens aus dem Geschichtsunterricht zu wissen, fesselnde holographische Liveprojektionen vom luftigen Zuginneren und der weit unter uns vorübersausenden Savanne anfertigen und kommentieren, wühle ich, stellt Euch nur vor: tippend!, weiter in der Erinnerungstruhe – und sehr viel mehr als dieser ganze löchrige Krempel bleibt mir auch nicht, seien wir ehrlich. Meine allererste Fernreise mit der Bahn muss ein Jahr nach dem Reaktorunglück von Tschernobyl stattgefunden haben. Womit wir einmal mehr bei den Dummheiten der Vergangenheit wären, und hier ist es wirklich eine Dummheit und nicht bloß Unwissenheit, weil alle Welt spätestens seit Hiroshima und Nagasaki weiß, wozu Kernspaltung fähig ist. Für die damalige Sowjetunion hatte es bereits viertel vor zwölf geschlagen, vielleicht war es auch deshalb so schwer, überhaupt Karten für den Zug zu kriegen.

Ja, liebe Gegenwartsgenossinnen und -genossen, richtig gehört, und falls Ihr mir nicht glaubt – was ich Euch überhaupt nicht krummnehme, es ist ja auch schwer zu glauben –, könnt Ihr die Information mit einem einzigen Sprachbefehl nachprüfen: Als Mobilität noch kein Menschenrecht war, musste man für jede einzelne Reise Geld bezahlen. Und als ob nicht bereits das, von heute aus betrachtet, an Dreistigkeit und Unverschämtheit nicht zu überbieten wäre, musste man dafür je nach Zeit und Ort auch noch stundenlang anstehen (das freie, allerorts zugängliche Internet mit seinen vielfältigen Buchungssystemen war damals noch nicht erfunden), ging bisweilen trotzdem leer aus und hatte keine andere Wahl als die Reise zu verschieben oder ganz abzusagen. (Umso verständlicher erscheint angesichts dieser künstlichen Knappheit in der Retrospektive auch der Hang zum Individual- beziehungsweise dem Flugverkehr, denen lange Zeit keine Grenzen gesetzt schienen.) Um damals, im Jahr nach dem Tschernobylunglück, und auch noch in den begehrten Sommermonaten von Kiew auf die Krim zu reisen, genügte anstehen allein nicht. Es waren auch Beziehungen nötig, die übelste Form des Nepotismus, um die ganze damals ebenfalls übliche Kleinfamilie mit Fahrkarten auszustatten. Die Reise erfolgte über Nacht, immerhin in Abteilen zu viert oder zu sechst, wo Fremde ihre soziale Vereinzelung aufgaben und die Intimität und Wehrlosigkeit des Schlafs miteinander teilten. Trotzdem war die Fahrt alles andere als ein Vergnügen. Von einer anderen Fahrt auf die Krim in späteren Jahren, kurz bevor sie zeitweise vom damals noch vereinten Russland besetzt wurde, berichtete ich im heute noch immer führenden Reportagenmagazin aus Bern:

Ein Ruck, und der Zug setzt sich in Bewegung. Solange die Laternen und Leuchtreklamen vor dem Fenster flimmern, hält er Schritttempo. Aber dann! Kaum ist Kiew in der Nacht verschwunden, brechen ungezähmte Pferdestärken aus dem verbeulten Metall der Lokomotive. Td-td ruckelt und ächzt der ganze Zug, td-td td-td nimmt er Fahrt auf, als wäre er ein abhebendes Flugzeug, nur um gleich wieder aufzusetzen und scharf abzubremsen. Und immer wieder die Kurven, in die sich der Wagen derart flach legt, dass er beinahe von den Schienen rutscht. Im Schlafabteil halten sich die Reisenden an den Griffen fest und jemand murmelt: »Ich wollte doch bloß auf die Krim und nicht ins Jenseits.«

Nach einer Bahnfahrt kam man damals im wahrsten Wortsinn gerädert an. Was nicht nur technologische (ja, Züge bewegten sich damals noch auf Rädern fort), sondern in erster Linie sozioökonomische Ursachen hatte. Das Flugzeug, bevor seine schädlichen Wirkungen entdeckt wurden, symbolisierte Geschwindigkeit und Fortschritt, das Privatauto die grenzenlose persönliche Freiheit. Und die Bahn? Nicht wenige damalige Zeitgenossinnen und Zeitgenossen sahen in ihr die unmittelbare Nachfolgerin der Dampflokomotive, einst zweifellos wichtig, Motor der Industrialisierung und so weiter, inzwischen aber überholt, aus der Zeit gefallen, abgehängt, Oma erzählt vom Krieg und außerdem in manchen Ländern das Verkehrsmittel der Armen, bevor unsere klassenlose Gesellschaft Wirklichkeit geworden und materielle Armut verschwunden ist.

Im einstigen Albanien zum Beispiel, bevor es sich in das nahezu unberührte Naturparadies zurückverwandelte, das es zuvor jahrtausendelang gewesen war, dauerte die Zugfahrt von Durrës nach Shkodra über fünf Stunden. Ein öffentlicher Reisebus, mit gutem altem Benzin angetrieben, legte die Strecke in anderthalb Stunden zurück. Trotzdem hätte ich den Zug genommen, langsamere Fortbewegung, Dörfer und Städtchen, die man nicht bloß unterwegs streift, sondern richtig in sie einfährt und da auch hält, vielleicht auch aussteigt, um sich die Beine zu vertreten, und eine Kleinigkeit zum Beißen kauft, ja, ich hätte den Zug genommen – wenn er nicht erst vier Stunden nach meiner Ankunft abgefahren wäre! Vier Stunden warten, fünf Stunden fahren, die Kombination überstieg dann doch meine Geduld und den Fortbewegungsdrang. Probleme und Engpässe, die wir heute höchstens aus virtuellen Zeitreisen oder historischen Reenactments kennen.

Im klassischen kapitalistischen System, in dem vor allem die direkten, monetären Kosten zählten und selten die indirekten wie Umweltverschmutzung, Depression oder Burnout, hatte die Bahn auch ökonomisch keine Chance. Gewissermaßen biss sich die Katze immer selbst in den Schwanz und rollte dabei abwärts: Um Instandsetzungen und Modernisierungen in Angriff zu nehmen, hätten Bahnreisen mehr einbringen müssen; da die Passagierzahlen aber stagnierten oder sogar zurückgingen, sparte man Kosten, schob Reparaturen hinaus, strich jede Weiterentwicklung, wodurch sich die Kluft zur Straße nur vergrößerte. Ich möchte niemandem Unrecht tun: Mit solchen Problemen hatte natürlich nicht nur der frühere Nationalstaat Albanien zu kämpfen, es ist bloß eines der unzähligen Beispiele und kam mir den Bruchteil einer Sekunde früher als die anderen in den Sinn.

Andere Länder, namentlich das damals als materiell zumindest reicher erscheinende Westeuropa, hatten zwar ähnlich uneinholbare Investitionslücken verhindert, aber auch sie scheuten radikale Neuerungen: Schienentrassen wurden begradigt, hie und da eine Abkürzung feierlich eingeweiht und ausufernd beworben, obwohl sie den Pendlerinnen und Pendlern bloß wenige Reiseminuten ersparte, auf die es nicht ankam. Ganz neue Technologien der Fortbewegung auf Schienen (oder eben knapp über den Schienen) kamen erst nach dem ersten globalen Klimakollaps zum Zug (ha!) als man, siehe Rücken zur Wand, keine andere Wahl hatte, als von jetzt auf gleich so ziemlich alles einzustampfen, was das Überleben des Planeten gefährdete, auf Ausbeutung und Konkurrenz fußende Wirtschaftssysteme eingeschlossen.

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