15.09.2020

Von Kapstadt nach Kopenhagen

Mit dreieinhalbtausend Stundenkilometern unterwegs erinnert sich ein Reporter, wie sich das Bahnfahren zu seinen Lebzeiten gewandelt hat. Eine Zugreise gestern, heute und morgen.

Eine Reise durch die Zukunft

Eine Reise durch die Zukunft

Illustration: Marvin Traber.

Ausgerechnet jetzt, während die neuste Vakuumschwebebahn auf ihrer Jungfernfahrt meine inzwischen doch recht klapprigen Knochen mit nahezu dreifacher Schallgeschwindigkeit von Kapstadt nach Kopenhagen befördert – warum fällt mir ausgerechnet jetzt wieder ein, wie ich meinem damals sechseinhalbjährigen Sohn von den Bleirohren im alten Rom erzähle? Dafür, dass das Ganze über vierzig Jahre her ist, erinnere ich mich erstaunlich klar: Es war der mittlerweile sagenumwobene Quarantänefrühling, Menschen waren in ihren Wohnraum verbannt, Vögel brüteten in den Körben unserer in der Erde versinkenden Fahrräder, und während die Tage länger und wärmer wurden, während die kapitalistische Ordnung verzweifelt versuchte, sich selbst mit hilflosen Hilfs- und Rettungspaketen zu retten, keimte in uns die Einsicht, dass das Leben, wie wir es kannten und gewohnt waren, unhaltbar, endgültig, ein für alle Mal verloren war. Eingesperrt in unserer damaligen Berliner Küche tunkten wir Dampfnudeln in Vanillesauce, und die Erwachsenen erzählten dem wissbegierigen Kind, dass sich so ziemlich jede Generation, seit das Konzept des Fortschritts erfunden ist, im Besitz der letztgültigen Wahrheit wähnte – die sich aber bereits wenige Jahre später als kompletter Humbug oder sogar gefährliche Kurpfuscherei entpuppte.

Man hat es eben nicht besser gewusst, mein Sohn. Dass es zum Beispiel überhaupt keine gute Idee ist, sich Radium ums Handgelenk zu binden, nur um nachts die Zeit ablesen zu können. Oder die Produktion in andere Länder zu verlagern, nur weil da die Löhne niedriger sind. Oder eben Trinkwasser durch hochgiftiges Blei zu leiten, nur weil es weicher und damit leichter formbar ist als andere Metalle. Wir werden es natürlich auch nicht besser gewusst haben, dachten wir bereits damals an unserem runden Berliner Küchentisch. Nur welche Irrtümer und Versäumnisse spätere Generationen uns, den um die Jahrtausendwende Aufgewachsenen – immerhin am Ende der Geschichte, Ihr wisst schon – nachweisen würden, das konnten wir nicht wissen. Nein, natürlich nicht, auf gar keinen Fall, unmöglich. Viele Zeitgenossinnen und Zeitgenossen haben selbst aufs vorsichtigste Mutmaßen verzichtet, nur um später die Hände in Unschuld waschen zu können: Wir haben von nichts gewusst.

Aber geahnt haben wir es alle, seien wir ehrlich, und einige wussten es sogar ziemlich genau, man hätte ihnen bloß zuzuhören brauchen. Aber war nicht auch das schon immer so gewesen? Hatte nicht Vitruv, dieser vielschreibende römische Architekt, bereits im letzten Jahrhundert der alten Zeitrechnung vor Blei gewarnt? Waren Marie Curie ihre ganzen chronischen Leiden etwa entgangen oder dass ihre Assistentinnen, die ihre Dienste bei ihr noch so jung und gesund antraten, krank wurden und starben, sobald sie mit radioaktiven Proben in Berührung kamen? (Welch perverse Ironie: Ausgerechnet bleibeschichtete Schutzkleidung hätte sie gerettet.) Es gab auch mehr als genug Intellektuelle, die die neoliberale Globalisierung bereits zu ihrem Beginn vor bald einem Jahrhundert zu Ende gedacht hatten und vor systematischer Ausbeutung, sozialer Spaltung, Unruhen und Vergen schlagen die meisten von uns nur allzu gern in den Wind, wenn sie Verhaltensänderungen kosten und das Problem noch nicht akut ist, nicht wahr? Rassismus, Sexismus, Mikroplastik – aktiv wurde die Menschheit bislang erst, und dann, oh Wunder, fast über Nacht, wenn sie mit dem Rücken zur Wand stand. Haben wir dazugelernt, wisst wenigstens Ihr es mittlerweile besser?

Als ich mich zum Journalisten weiterbildete, während meines Volontariats also, wie die alles andere als freiwillige Zeit damals hieß, pendelte ich ein Jahr lang zwischen meiner Wohnung in Bern und der Zeitung in Zürich, das alles noch in der früheren Schweizerischen Eidgenossenschaft. Glaubt Ihr etwa, dass es nur mir auffiel, dass direkt neben der Bahntrasse eine der damals üblichen Autobahnen verlief, auf der sich zu fast jeder Tageszeit, aber insbesondere morgens und abends der Verkehr staute? Und dass er sich nicht nur, aber vor allem staute, weil lückenlose Kolonnen irgendwelche Güter befördernder Lastwagen eine ganze Spur für sich beanspruchten und damit de facto versperrten? Ich war bei weitem keine Fachperson, sondern Absolvent der Wirtschaftsfächer und damit quasi Anhänger der damals weltbeherrschenden neoliberalen Marktordnung, aber selbst mir, einem kompletten Laien, war augenfällig, dass sich sowohl Warenumschlag als auch die Personenmobilität signifikant beschleunigen ließen, wenn man beide auf die Schiene verlegte. Erst einige Jahre später freilich, nach den Näherinnenaufständen, die von Bangladesch aus auf die ganze Welt übergriffen – endlich war die Menschheit bereit für die überfällige Revolution und hatte auch eine Idee, wie es danach weitergehen sollte –, konnte der Beweis erbracht und der Grundsatz in den Verfassungen sämtlicher Unionen und dem letzten Häufchen Nationalstaaten festgeschrieben werden, dass da gefertigt werden soll, wo auch verbraucht wird – womit der Warenverkehr über lange Strecken von wenigen Ausnahmen abgesehen überflüssig wurde.

Wenn die Büchse der Erinnerung einmal aufgesperrt ist, lässt sie sich nicht mehr so leicht wieder schließen. Wie sehr sich doch das Reisen allein in meinen etwas über achtzig Jahren gewandelt hat, fällt mir jetzt, auf dieser Pressefahrt von Kapstadt nach Kopenhagen, sicher nicht ganz zufällig auf. Und während die jungen Kolleginnen und Kollegen, von denen einige das unbestrittene Privileg haben, von alldem höchstens aus dem Geschichtsunterricht zu wissen, fesselnde holographische Liveprojektionen vom luftigen Zuginneren und der weit unter uns vorübersausenden Savanne anfertigen und kommentieren, wühle ich, stellt Euch nur vor: tippend!, weiter in der Erinnerungstruhe – und sehr viel mehr als dieser ganze löchrige Krempel bleibt mir auch nicht, seien wir ehrlich. Meine allererste Fernreise mit der Bahn muss ein Jahr nach dem Reaktorunglück von Tschernobyl stattgefunden haben. Womit wir einmal mehr bei den Dummheiten der Vergangenheit wären, und hier ist es wirklich eine Dummheit und nicht bloß Unwissenheit, weil alle Welt spätestens seit Hiroshima und Nagasaki weiß, wozu Kernspaltung fähig ist. Für die damalige Sowjetunion hatte es bereits viertel vor zwölf geschlagen, vielleicht war es auch deshalb so schwer, überhaupt Karten für den Zug zu kriegen.

Ja, liebe Gegenwartsgenossinnen und -genossen, richtig gehört, und falls Ihr mir nicht glaubt – was ich Euch überhaupt nicht krummnehme, es ist ja auch schwer zu glauben –, könnt Ihr die Information mit einem einzigen Sprachbefehl nachprüfen: Als Mobilität noch kein Menschenrecht war, musste man für jede einzelne Reise Geld bezahlen. Und als ob nicht bereits das, von heute aus betrachtet, an Dreistigkeit und Unverschämtheit nicht zu überbieten wäre, musste man dafür je nach Zeit und Ort auch noch stundenlang anstehen (das freie, allerorts zugängliche Internet mit seinen vielfältigen Buchungssystemen war damals noch nicht erfunden), ging bisweilen trotzdem leer aus und hatte keine andere Wahl als die Reise zu verschieben oder ganz abzusagen. (Umso verständlicher erscheint angesichts dieser künstlichen Knappheit in der Retrospektive auch der Hang zum Individual- beziehungsweise dem Flugverkehr, denen lange Zeit keine Grenzen gesetzt schienen.) Um damals, im Jahr nach dem Tschernobylunglück, und auch noch in den begehrten Sommermonaten von Kiew auf die Krim zu reisen, genügte anstehen allein nicht. Es waren auch Beziehungen nötig, die übelste Form des Nepotismus, um die ganze damals ebenfalls übliche Kleinfamilie mit Fahrkarten auszustatten. Die Reise erfolgte über Nacht, immerhin in Abteilen zu viert oder zu sechst, wo Fremde ihre soziale Vereinzelung aufgaben und die Intimität und Wehrlosigkeit des Schlafs miteinander teilten. Trotzdem war die Fahrt alles andere als ein Vergnügen. Von einer anderen Fahrt auf die Krim in späteren Jahren, kurz bevor sie zeitweise vom damals noch vereinten Russland besetzt wurde, berichtete ich im heute noch immer führenden Reportagenmagazin aus Bern:

Ein Ruck, und der Zug setzt sich in Bewegung. Solange die Laternen und Leuchtreklamen vor dem Fenster flimmern, hält er Schritttempo. Aber dann! Kaum ist Kiew in der Nacht verschwunden, brechen ungezähmte Pferdestärken aus dem verbeulten Metall der Lokomotive. Td-td ruckelt und ächzt der ganze Zug, td-td td-td nimmt er Fahrt auf, als wäre er ein abhebendes Flugzeug, nur um gleich wieder aufzusetzen und scharf abzubremsen. Und immer wieder die Kurven, in die sich der Wagen derart flach legt, dass er beinahe von den Schienen rutscht. Im Schlafabteil halten sich die Reisenden an den Griffen fest und jemand murmelt: »Ich wollte doch bloß auf die Krim und nicht ins Jenseits.«

Nach einer Bahnfahrt kam man damals im wahrsten Wortsinn gerädert an. Was nicht nur technologische (ja, Züge bewegten sich damals noch auf Rädern fort), sondern in erster Linie sozioökonomische Ursachen hatte. Das Flugzeug, bevor seine schädlichen Wirkungen entdeckt wurden, symbolisierte Geschwindigkeit und Fortschritt, das Privatauto die grenzenlose persönliche Freiheit. Und die Bahn? Nicht wenige damalige Zeitgenossinnen und Zeitgenossen sahen in ihr die unmittelbare Nachfolgerin der Dampflokomotive, einst zweifellos wichtig, Motor der Industrialisierung und so weiter, inzwischen aber überholt, aus der Zeit gefallen, abgehängt, Oma erzählt vom Krieg und außerdem in manchen Ländern das Verkehrsmittel der Armen, bevor unsere klassenlose Gesellschaft Wirklichkeit geworden und materielle Armut verschwunden ist.

Im einstigen Albanien zum Beispiel, bevor es sich in das nahezu unberührte Naturparadies zurückverwandelte, das es zuvor jahrtausendelang gewesen war, dauerte die Zugfahrt von Durrës nach Shkodra über fünf Stunden. Ein öffentlicher Reisebus, mit gutem altem Benzin angetrieben, legte die Strecke in anderthalb Stunden zurück. Trotzdem hätte ich den Zug genommen, langsamere Fortbewegung, Dörfer und Städtchen, die man nicht bloß unterwegs streift, sondern richtig in sie einfährt und da auch hält, vielleicht auch aussteigt, um sich die Beine zu vertreten, und eine Kleinigkeit zum Beißen kauft, ja, ich hätte den Zug genommen – wenn er nicht erst vier Stunden nach meiner Ankunft abgefahren wäre! Vier Stunden warten, fünf Stunden fahren, die Kombination überstieg dann doch meine Geduld und den Fortbewegungsdrang. Probleme und Engpässe, die wir heute höchstens aus virtuellen Zeitreisen oder historischen Reenactments kennen.

Im klassischen kapitalistischen System, in dem vor allem die direkten, monetären Kosten zählten und selten die indirekten wie Umweltverschmutzung, Depression oder Burnout, hatte die Bahn auch ökonomisch keine Chance. Gewissermaßen biss sich die Katze immer selbst in den Schwanz und rollte dabei abwärts: Um Instandsetzungen und Modernisierungen in Angriff zu nehmen, hätten Bahnreisen mehr einbringen müssen; da die Passagierzahlen aber stagnierten oder sogar zurückgingen, sparte man Kosten, schob Reparaturen hinaus, strich jede Weiterentwicklung, wodurch sich die Kluft zur Straße nur vergrößerte. Ich möchte niemandem Unrecht tun: Mit solchen Problemen hatte natürlich nicht nur der frühere Nationalstaat Albanien zu kämpfen, es ist bloß eines der unzähligen Beispiele und kam mir den Bruchteil einer Sekunde früher als die anderen in den Sinn.

Andere Länder, namentlich das damals als materiell zumindest reicher erscheinende Westeuropa, hatten zwar ähnlich uneinholbare Investitionslücken verhindert, aber auch sie scheuten radikale Neuerungen: Schienentrassen wurden begradigt, hie und da eine Abkürzung feierlich eingeweiht und ausufernd beworben, obwohl sie den Pendlerinnen und Pendlern bloß wenige Reiseminuten ersparte, auf die es nicht ankam. Ganz neue Technologien der Fortbewegung auf Schienen (oder eben knapp über den Schienen) kamen erst nach dem ersten globalen Klimakollaps zum Zug (ha!) als man, siehe Rücken zur Wand, keine andere Wahl hatte, als von jetzt auf gleich so ziemlich alles einzustampfen, was das Überleben des Planeten gefährdete, auf Ausbeutung und Konkurrenz fußende Wirtschaftssysteme eingeschlossen.

Aber es wäre zu verkürzt, die anfängliche Stagnation und die anschließende rasante Entwicklung des Bahnfahrens, die sich im Laufe meines Lebens vollzogen haben, auf die technologische Entwicklung zu reduzieren. Eine weitere Bahnfahrt aus meiner Kindheit, an die ich mich lebhaft erinnere und die ebenfalls stellvertretend für die Welt von gestern steht, aus der ich stamme, führte wiederum von Kiew ins eben erst wiedervereinte Deutschland. Mitten in der Nacht gingen sämtliche Lichter im Schlafabteil an, die Türen wurden aufgerissen, und Polizeibeamte, erst von der einen Seite der Grenze, dann von der anderen, traten ein und überprüften in einem Tonfall, der zu jeder Unschuldsvermutung im Gegensatz steht, die Dokumente und unser Gepäck. Sie führten zähnefletschende Schäferhunde an der Leine, die ihre sabbertriefenden Schnauzen in unsere aufgesperrten Koffer steckten, was sie genau suchten, war mir jedenfalls schleierhaft.

Wir, das sollte ich der Vollständigkeit halber noch erwähnen, waren eine Reisegruppe von Kindern und Jugendlichen, die, vom Tschernobylunglück (die Lebensmotive haben diese merkwürdige Eigenart, in regelmäßigen Abständen wiederzukehren) irgendwie geschädigt, nach Thüringen fuhren, um einige Wochen lang saubere Waldluft zu atmen. Wir waren Objekte der humanitären Hilfe, wir hatten Einladungen der damaligen deutschen Regierung und wir waren, verdammt nochmal, Kinder und keine Schwerverbrecher, wobei selbst diese Rechte besitzen, die nicht veräußerlich sind. Natürlich konnte nach dieser Kontrolle niemand mehr ein Auge zumachen, eines der jüngeren Kinder hatte sich vor Angst sogar in die Hosen gemacht. Heute ist das kaum noch vorstellbar, und Ihr, Kinder der Zukunft, solltet froh darum sein, aber solche Grenzepisoden wiederholten sich im Laufe meines Lebens noch sehr oft. Gelegentlich betrafen sie mich, zumeist aber andere. Nachdem, einmal mehr, die einstige Schweiz die Grenzkontrollen zum restlichen Europa aufgeben musste, eignete sie sich die wenig legal anmutende Praxis an, zufällige Stichprobenkontrollen in den Zügen durchzuführen. Einmal hätte ich kontrolliert werden sollen – ich sah, trotz meiner vielen Jahre in diesem Land, eben nicht ganz schweizerisch aus –, aber nachdem ich auf Schweizerdeutsch freundlich zurückgegrüßt hatte, verzichteten die blauuniformierten Beamten darauf, meinen Ausweis zu sehen. Ich hörte ihre Stimmen zwei Abteile weiter, wo ein Arabisch sprechendes Paar saß, und obwohl die hiesigen Beamten eine andere Sprache sprachen, nämlich eine stark akzentbehaftete Variante des Englischen, erinnerte mich ihr Tonfall deutlich an die Vorverurteilung beim Grenzübertritt zwischen der Ukraine und Polen während meiner Reise in das wiedervereinte Deutschland von damals.

Flugzeuge, die heute bekanntlich nur noch den Pazifik überqueren, aber selbst das nicht mehr lange tun werden, waren einmal mehr im Vorteil, weil sie die meisten Nationalstaatengrenzen, diese künstlichen Schranken des urmenschlichen Bedürfnisses nach Fortbewegung, einfach übersprangen. Die Grenzübertritte waren auf eine Ausreise und eine Einreise reduziert, die noch immer mühsam genug sein konnte – man denke nur an die noch heute auf zahlreichen Bühnen gespielten Verhördialoge von Antonia de la Cruz, die die absurde, vor allem einschüchternde, menschenfeindliche Praxis ans Licht brachte –, aber immerhin war es bei Flugreisen nur noch dieses eine mühsame Ausreise-Einreise-Paar.

Es war der wegweisende Verzicht erst auf Grenzkontrollen, dann komplett auf Grenzen und damit letztlich auf die überholte Nationalstaatlichkeit, der zusammen mit der technologischen Beschleunigung die Bahnmobilität rund um den Erdball entfesselte. Die reibungsarmen Schwebetechnologien in vakuumisierten Tunneln erwiesen sich als ausgereift, um in wenigen Jahren erst kreuz und quer durch Europa, dann durch Afrika, den Nahen Osten, Asien, Süd-, Mittel- und schließlich Nordamerika eingerichtet zu werden. Damals noch alles andere als eine Selbstverständlichkeit, aber wie durch ein Wunder hatte man es geschafft, sich weltweit auf die Verwendung derselben Basistechnologien und Maße zu einigen. Und während immer neue Strecken unterirdisch oder auf ultradünnen Stelzen hoch in den Lüften entstanden, begann man bereits, Konzepte für interkontinentale Vakuumtrassen zu entwickeln.

Wenn in drei Jahren die australo-asiatische Röhre in Betrieb geht, gefolgt von der Verbindung von Australien nach Südamerika und der Direktverbindung zwischen Südostasien und Mittelamerika – derzeit bleibt Bahnreisenden der Umweg über Alaska und der damit verbundene Zeitverlust noch nicht erspart – werden die verschwenderischen Verkehrsflugzeuge endgültig der Vergangenheit angehören. Dann werden die Lüfte wieder nur Insekten und Vögeln gehören, solarbetriebenen Drohnen und Hobbyfliegern, die die Erde ohne jede Notwendigkeit oder Transportabsicht aus der Luft betrachten wollen.

Ich denke, ich lehne mich nicht zu weit aus dem Fenster – vergessen wir nicht, auch unsere Gegenwart wird durch die Augen der Zukunft betrachtet unzählige Errungenschaften vorzuweisen und sich zugleich in wesentlichen Dingen geirrt haben –, wenn ich behaupte, dass die Bahn, die vor rund einem Vierteljahrtausend als ein koloniales Klassenprojekt begann, auch künftig ein komplett klassenloses, postkoloniales Verkehrsmittel bleiben wird. Zum einen verhindern die Eigenschaften der Vakuumtechnologie jede Form von Knappheit. Sollte also zum Beispiel die Erdbevölkerung spürbar anwachsen oder deren Mobilitätsbedürfnis sich vervielfachen, wäre es überhaupt kein Problem, sie sowohl auf lange Distanzen als auch am Zielort mittels automatisierter Zu- und Entkoppelung von Waggons und einzelnen Abteilen zu verschieben.

Zugleich haben sich die Fahrzeiten dermaßen verkürzt – bereits in wenigen Minuten wird unser Jungfernzug die Bremsung einleiten –, dass irgendwelche veralteten Ansprüche an Luxuriösität gar nicht erst aufkommen wollen. Die Härtegrade der Sitze ebenso wie die Position der Lehne – eben, keinerlei Platzmangel – können beliebig verstellt werden, die holografischen Projektionen in den Fenstern zeigen die entsprechende Landschaft an der Erdoberfläche. Auch die Beleuchtung ist so angepasst, dass man authentisch durch Nacht, Regen oder gleißenden Sonnenschein zu fahren meint. In die Fenster lässt sich beliebige andere Unterhaltung projizieren, und auch wenn Steigerungsmöglichkeiten sicher vorhanden sind, kann ich mir keine Technologie vorstellen, die aufgrund ihrer Intensität oder Seltenheit nur bestimmten Kundengruppen vorbehalten sein sollte.

Und das ist sicher auch gut so. Wie oft musste ich in jungen Jahren in überfüllten Zügen mit dem Teppichboden vorliebnehmen, während der halbe Zug – diese sogenannte Erste Klasse, vielleicht habt Ihr in einem schlechten historischen Roman von ihr gelesen – so gut wie leer war. Und zwar eben leer in einem doppelten Wortsinn: Einerseits waren in diesen Waggons weniger Reisende unterwegs, andererseits passten da auch weniger Leute rein, weil die damalige Kultur Raum und ökonomisches Kapital zueinander proportional in Beziehung setzte und den Wert etwa zwischenmenschlicher Nähe und Wärme noch nicht erkannte. Die damaligen Bahnbetreiber, daran erinnere ich mich noch genau, versuchten beharrlich, Reisende auf den Geschmack der Ersten Klasse zu bringen, ob sie sich diese nun leisten konnten oder nicht. Immer wieder wurden Sonderangebote verschickt, die erstklassige Probefahrten versprachen, eine vermeintliche Besserstellung auf Zeit und dergleichen mehr.

Ein einziges Mal habe ich sie ausprobiert, einmal und tatsächlich niemals wieder. Das, was als etwas Besseres, Hochwertigeres vermarktet und verkauft wurde, erwies sich als für mich unpassend. Die Sitze zum Beispiel waren mit Kunstleder bezogen, was anstelle von Komfort mich vor allem zum Schwitzen brachte. Noch mehr ärgerte aber die vermeintliche Beinfreiheit: Ja, zwar waren die Beine frei, aber zugleich war der Klapptisch so weit entfernt, dass ich mich gehörig strecken musste, um arbeiten zu können, damals wie heute vornehmlich tippend. Wie sich später herausstellte, war die von Caroline Criado-Perez in ihrem viele Augen öffnenden Werk Unsichtbare Frauen aus dem Jahr 2019 erstmals umfassend beschriebene Datenlücke der Grund für die Unbequemlichkeit: Damals wurde die Welt, oft unbewusst und heute kaum noch vorstellbar, vornehmlich nach den Bedürfnissen der Männer geformt. Auch wenn ich einer von ihnen sein mag, liege ich mit meinem Meter fünfundsiebzig für westeuropäische Verhältnisse unter dem Durchschnitt. Zugleich waren in jener Zeit Körpergröße und Einkommen, von prominenten und gelegentlich auch schrecklichen Ausnahmen abgesehen – ich nenne jetzt keine Namen –, positiv korreliert. Sprich: Die Erste Bahnklasse war den körperlichen Bedürfnissen der eher größeren und damit nach kapitalistischen Maßstäben einkommensstärkeren biologischen Männer angepasst worden, für alle anderen war sie im Prinzip nicht geeignet.

Durch die flexible Ausstattung der heutigen Waggons gehören solche Erscheinungen schon lange der Vergangenheit an. Ob Alleinreisende oder im Verbund, ob geschäftlich oder neugierig auf die Welt, die Vakuumbahnen der neuesten Generation bringen alle Reisenden gleichermaßen bequem ans Ziel. Übrigens braucht man sich – eine Innovation, die im Schnellzug von Kapstadt nach Kopenhagen erstmals verwirklicht ist – dank der neuen Trägheitsdämpfer beim Bremsmanöver nicht einmal mehr anzuschnallen. In weniger als einer Minute verlangsamt der Zug von dreieinhalbtausend Stundenkilometern auf Schritttempo, passiert die Luftschleuse und hält am Bahnsteig an, pünktlich auf die Sekunde. Wenn es einen Wermutstropfen an unserer Gegenwart gibt, dann vielleicht diesen: Kinder, die sich fürs Bahnfahren begeistern, können ihr Interesse nicht wie früher zum Beruf machen, indem sie sich beispielsweise zu Zugführerinnen oder Schaffnern ausbilden lassen. Die neue Bahntrasse zwischen Kapstadt und Kopenhagen ist komplett automatisiert, mitentworfen, gebaut und betrieben von künstlichen Helferinnen. Die ihrerseits gerade dabei sind, die Freuden der Fortbewegung für sich und ihresgleichen zu entdecken.


Dmitrij Gawrisch ist Schriftsteller, Dramatiker und Autor literarischer Reportagen. Aktuell arbeitet er an einem Roman, der in der Zeit der Atomkatastrophe von Tschernobyl spielt.

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