Die Schlagzeilen zur Vorstellung der Volkswagen-Bilanz für 2025 klingen dramatisch: »Gewinneinbruch! VW-Konzern will 50.000 Stellen streichen«, »Massiver Gewinneinbruch zwingt VW-Chef Blume zu hartem Sparkurs«, »Konzern tief in der Krise: VW meldet drastischen Gewinneinbruch«. Ein Blick auf die Zahlen zeigt jedoch ein anderes Bild: In den vergangenen drei Jahren hat der VW-Konzern fast 60 Milliarden Euro Nettogewinn gemacht und davon rund 20 Milliarden Euro an die Eigentümer überwiesen. Die Gewinnrücklagen belaufen sich auf 157 Milliarden Euro.

Trotz des Rückgangs erzielte Volkswagen im Jahr 2025 immer noch ein operatives Ergebnis von 8,9 Milliarden Euro, das sind 6,9 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern. Davon werden 3,2 Milliarden Euro an die Aktionäre ausgeschüttet – eine Rendite von gut 6 Prozent. Allein der Porsche-Piëch-Clan erhält für das Geschäftsjahr 2025 mindestens eine Milliarde Euro.

Den VW-Vorstandsmitgliedern, die sich einen durchschnittlichen Stundenlohn von 2.000 Euro gönnen, sind 6 Prozent Rendite jedoch nicht genug. Um das Ziel von 10 Prozent Umsatzrendite zu erreichen, sollen daher nun jährlich und nachhaltig 6 Milliarden Euro eingespart werden.

»Seit 2017 ist die Autoproduktion in Deutschland und Europa rückläufig – um rund 40 Prozent.«

Was wir erleben, ist also keine Krise der Profite, sondern eine Krise der kapitalistischen Verwertung, deren Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt werden. Dem anhaltenden Geldsegen für die Porsches und Piëchs gegenüber stehen Sparprogramme, Personalabbau, Betriebsschließungen sowie die Verlagerung von Produktion in Low-Cost-Countries und von Profiten in Steueroasen.

Die Schließung der Fabriken von Ford in Saarlouis und von Volkswagen in Dresden, von Bosch in Sebnitz und Homburg sowie von Conti in Gifhorn und Wetzlar sind nur die Spitze des Eisbergs. Rund 75.000 Arbeitsplätze in der Auto-, Metall- und Elektroindustrie wurden bereits gestrichen oder verlagert – trotz des Aufbaus von Tesla in Grünheide. Für 2026 ist der Abbau von weiteren 150.000 Arbeitsplätzen angekündigt. Im Schnitt verschwinden in Deutschland aktuell also mehr als 10.000 industrielle Arbeitsplätze pro Monat.

Die Orientierung auf maximale Profite – einschließlich der Aufkündigung der schon immer fragilen »Sozialpartnerschaft« – hat einen ideologischen Vorlauf in der ungezügelten Globalisierung und im Neoliberalismus, in der Deindustrialisierung der ostdeutschen Länder und in der Schröderschen »Agenda 2010«, mit der der größte Niedriglohnsektor Europas geschaffen wurde. Nun trifft es die Kerne der Industrie und die sich bislang sicher fühlenden Stammbelegschaften der sozialpartnerschaftlichen Vorzeigebetriebe der Auto- und Zulieferketten sowie der Stahl- und Chemieindustrie.

Die Strukturkrise der Autoindustrie

Seit 2017 ist die Autoproduktion in Deutschland und Europa rückläufig – um rund 40 Prozent. Der globale PKW-Absatz stagniert auf hohem Niveau. Umsatzsteigerungen der deutschen Hersteller gab es noch bis 2023, und hohe, teils verschleierte Gewinne bis 2024. Die Inlandsproduktion ist inzwischen jedoch auf dem Stand der 1980er Jahre. Zwei Drittel aller Neuzulassungen sind steuerbegünstigte gewerbliche Anmeldungen als »Dienstwagen«.

Die Krise bei Volkswagen wie in der deutschen Autoindustrie insgesamt ist keine konjunkturelle Delle, sondern eine tiefgehende systemische Krise. Die steigende Produktivität und der rückläufige Absatz vergrößern die Überkapazitäten und damit die Halden unverkäuflicher Autos – Kapitalismus am Limit.

Die Fabriken der Autohersteller und ihrer Zulieferer aus der Stahl- und Chemieindustrie sowie dem Anlagen- und Werkzeugbau sind – betriebswirtschaftlich betrachtet – katastrophal unterausgelastet: VW Wolfsburg zu 60 Prozent, BMW Leipzig zu 55 Prozent, Tesla Grünheide zu 50 Prozent, Opel Rüsselsheim zu 40 Prozent und Ford Köln zu 35 Prozent.

Das hängt auch mit der Modellpolitik zusammen: Große, luxuriöse Autos mit höheren Gewinnspannen dominieren das Angebot. Kleine, preiswerte Fahrzeuge sind vollständig aus dem Produktionsprogramm gestrichen worden. Doch die erhofften Skaleneffekte haben sich nicht mehr eingestellt.

»Nach vielen zyklischen Krisen befindet sich die deutsche Autoindustrie in einem Prozess eines technischen Wandels hin zu neuen Antriebsarten, Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung von Produkten und Produktion.«

So besteht ein Element des Niedergangs der deutschen Autoindustrie in dem untauglichen Versuch konservativer Kräfte aller Lager, den Status quo aufrechtzuerhalten – also alles so zu lassen, wie es viele Jahrzehnte funktioniert hat: mit hochpreisigen Verbrenner-Autos den Weltmarkt zu überschwemmen. Darin waren sich Eigentümer, Regierung und Gewerkschaft lange einig, bis hin zum gemeinsamen Kampf für das Aus vom Verbrenner-Aus. Allerdings kam der tendenzielle Fall der Profitrate dazwischen. In Europa sinken die Binnennachfrage und die Konsumausgaben. Die Rohstoff- und Benzinpreise steigen. Und aus China erwächst eine zunächst unterschätzte ernsthafte Konkurrenz.

Ohnehin werden die meisten Autos der deutschen Hersteller weder in Deutschland hergestellt noch hier verkauft. Alle drei Konzerne betreiben große Werke in Osteuropa sowie in Süd- und Nordamerika und in China. Von den Marken des VW-Konzerns (VW, Audi, Skoda, SEAT und Porsche) wurden 2025 fast 9 Millionen Autos verkauft, davon 1,2 Millionen in Deutschland und 2,6 Millionen in China. Im Jahr 2018 verkaufte der Konzern noch fast 11 Millionen Autos, davon 4,2 Millionen in China. Dort verdrängen nun chinesische Hersteller zunehmend die ausländische Konkurrenz.

Nach vielen zyklischen Krisen befindet sich die deutsche Autoindustrie in einem Prozess eines technischen Wandels hin zu neuen Antriebsarten, Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung von Produkten und Produktion. Die eigentliche Herausforderung besteht jedoch darin, den gesellschaftlichen Wandel hin zu mehr öffentlichem Verkehr mit neuen Mobilitätsangeboten in den urbanen Zentren und den ländlichen Räumen zu gestalten. Allein die Umstellung des Antriebs löst kein einziges Problem. Auch E-Autos, in Millionenstückzahlen produziert, schreiben die Fehlentwicklungen im Verkehrssektor fort.

Doch statt nach alternativen Produktionsmöglichkeiten Ausschau zu halten, wird im großen Stil Personal abgebaut; Fabriken werden geschlossen oder zum Erlangen von Subventionen nach Osteuropa verlagert.

Sackgasse Sozialpartnerschaft

Krisen werden immer genutzt, um die Arbeiterinnen und Arbeiter weiter unter Druck zu setzen – selbst der millionenfache Abgasbetrug von Volkswagen & Co. war für die Manager eine gute Gelegenheit dafür. Im April 2016 äußerten die Betriebsratsvorsitzenden der VW-Standorte ihren Eindruck, »dass der Diesel-Skandal dazu genutzt werden soll, personelle Einschnitte vorzunehmen, die bis vor wenigen Monaten kein Thema waren«. Sie sahen ein Vertrauensproblem zwischen dem Vorstand und dem Betriebsrat und forderten für alle deutschen Volkswagenwerke »feste Produkt-, Stückzahl- und Investitionszusagen für die nächsten Jahre«.

Es folgten – per »Zukunftstarifvertrag« – massiver Personalabbau und drastische Entgeltkürzungen in allen Werken der Auto- und Zulieferindustrie. Die Verträge zur »Beschäftigungssicherung« führten zu Insourcing bei den Autoherstellern und zum Personalabbau bei den Zulieferern.

»Bereits vor gut einem Jahr hatte das VW-Management den Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen und die Schließung von drei Werken angekündigt.«

Der Zukunftspakt sei ein wichtiges Signal für den Standort Deutschland, sagte unter anderem der damalige Betriebsratsvorsitzende von Volkswagen in Wolfsburg: »Wir haben die Produktion von zwei Elektrofahrzeugen in die deutschen Werke geholt. Und der erste rein elektrische SUV der Marke Volkswagen kommt ab 2020 aus Wolfsburg.«

Fast nichts von den Versprechungen hat sich realisiert. Die Beschäftigten müssen für weniger Geld länger arbeiten, und dennoch sind Arbeitsplätze und Standorte nicht sicher – wie sollte es auch anders sein in einer kapitalistischen Konkurrenzwirtschaft.

Obwohl die Arbeiterinnen und Arbeiter bei VW kein Licht am Ende des Tunnels sehen, während alternde Belegschaften, Personalmangel und Überlastung für Stress und hohe Krankenstände sorgen, scheinen die IG Metall und die Betriebsräte entgegen allen Erfahrungen so weitermachen zu wollen. Im Gespräch mit der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung am 4. März zur aktuellen Situation und dem Sparziel von 20 Prozent sagte die Betriebsratsvorsitzende Cavallo: »Klar ist auch, dass diese Effizienzprogramme nötig sind. Da gibt es keinen Dissens zwischen Arbeitnehmerseite und Vorstand«.

Keine Zukunft

Bereits vor gut einem Jahr hatte das VW-Management den Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen und die Schließung von drei Werken angekündigt. Das Unternehmen erklärte den »Zukunftstarifvertrag« für beendet. Die Gewerkschaft musste neu verhandeln. Im neuen Vertrag sind erneut schmerzhafte Einschnitte beim Lohn und eine kollektive Arbeitszeitverlängerung enthalten – verklärt als das »Weihnachtswunder« von Wolfsburg.

Im Verlauf des Jahres 2025 wurden dann tausende Leiharbeiter vor die Tür gesetzt, die Stammbelegschaft um 9.000 Arbeiterinnen und Arbeiter reduziert – und gleichzeitig 80 Sonderschichten an Wochenenden gefahren. Dann kam das »Bonuswunder«: Weil plötzlich Mittel in Höhe von sechs Milliarden Euro in den Büchern auftauchen, erhält der Vorstand des Konzerns einen üppigen Jahresbonus.

»Wir möchten schon vom Unternehmen wissen, wie es zu diesem Zufluss gekommen ist«, sagt Flavio Benites, Geschäftsführer der Wolfsburger IG Metall. Der Betriebsrat fordert eine »Anerkennungsprämie« für die Arbeiterinnen und Arbeiter. Im Tarifvertrag vom Dezember 2024 war vereinbart worden, dass nur das ehemalige Weihnachtsgeld als Bonus erhalten bleibt. Das frühere Urlaubsgeld, das eigentlich im Mai als Bonus folgen sollte, sollte wegfallen. Diese Entscheidung war, so der inzwischen geschasste Personalvorstand Kilian, »ein gemeinsamer Beitrag, um Volkswagen in einem anspruchsvollen Umfeld zukunftssicher aufzustellen«.

»Wenn jetzt alle gemeinsam […] derart gut abgeliefert haben, ist eine Anerkennungsprämie nur fair«, so die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo. Bei der Betriebsversammlung am 4. 2026 März wird jedoch deutlich: Das Management lehnt den Bonus mit dem »Argument« ab, der IG Metall vor der Betriebsratswahl keinen Vorteil zu verschaffen. Vollständiger kann die Aufkündigung der »Sozialpartnerschaft« und die Blamage für den Betriebsrat kaum sein – könnte man meinen. Dann wurde bei der Jahrespressekonferenz am 10. März der angekündigte Personalabbau für die deutschen Werke des Konzerns auf 50.000 erhöht.

Der falsche Ausweg

Wie könnte aber nun ein Ausweg aus der Strukturkrise der Autoindustrie aussehen? Auch VW-Chef Oliver Blume betonte im Rahmen der Pressekonferenz mehrfach, dass das bisherige Geschäftsmodell nicht mehr funktioniert. Die deutschen Autokonzerne können den Weltmarkt nicht mehr mit teuren Autos fluten. Deshalb sollen in Deutschland die Kapazitäten um 700.000 Fahrzeuge pro Jahr weiter reduziert werden. Er verwies in diesem Zusammenhang auf die Schließung der Fabrik in Brüssel und die Beendigung der Produktion in den Fabriken in Dresden und demnächst auch in Osnabrück – für letztere stellte er Rüstungsproduktion in Aussicht.

Damit ist er nicht alleine. Im zwischen Volkswagen und der Stadt Wolfsburg entwickelten Standortkonzept »Wolfsburg 2035«, das die Diversifizierung und die Überwindung der automobilen Monostruktur zum Ziel hat, wird die Rüstungsindustrie ausdrücklich erwähnt. Ralf Krüger, SPD-Politiker und ehemaliger Betriebsrat bei Volkswagen, spricht mit Blick auf das Konzept von einem »Meilenstein«.

»Offensichtlich erscheint selbst der IG Metall und den Betriebsräten die Rüstungsproduktion mittlerweile als einziger Ausweg – wenngleich sie erheblich weniger Personal bindet, totes Kapital darstellt und letztlich den Tod produziert.« 

Und wie reagiert der Betriebsrat? Im August 2025 erklärte ein Sprecher des Konzernbetriebsrats noch, dass ein Einstieg in die Produktion von Kriegswaffen oder Kampfmitteln aus Sicht der Arbeitnehmervertretung keine Option sei: »Das hat nicht nur unternehmensstrategische und technologische Gründe, sondern nicht zuletzt auch ethische vor dem Hintergrund der Volkswagen-Unternehmensgeschichte.«

Doch mittlerweile scheint sich der Wind gedreht zu haben. Über die Betriebsversammlung im Osnabrücker Werk am 5. März 2026 berichtet die Osnabrücker Zeitung: Betriebsrat und Gewerkschaft seien »nicht unbedingt scharf darauf«, in Osnabrück Rüstungsgüter zu produzieren, wie Soldanski sagt. Wenn es jedoch ein entsprechendes Angebot gäbe und damit Arbeitsplätze gesichert würden, würden die Arbeitnehmervertreter sofort zugreifen. Die Kritik von Pazifisten, die Friedensstadt dürfe sich nicht der Rüstungsproduktion öffnen, teilen die Arbeitnehmervertreter ausdrücklich nicht. Für sie hat die Sicherung der Arbeitsplätze Priorität. »Wir prüfen alle Möglichkeiten, um den Standort Osnabrück zukunftsfest aufzustellen«, sagte die Konzernbetriebsratsvorsitzende Cavallo der Nachrichtenagentur dpa. Rüstung sei dort eine Option. Deutschland und Europa müssten unabhängiger werden im Bereich Verteidigung. »Die Welt hat sich stark verändert. Deshalb ist es wichtig, dass Europa dort ein Gegengewicht aufbaut«, so Cavallo.

Offensichtlich erscheint selbst der IG Metall und den Betriebsräten die Rüstungsproduktion mittlerweile als einziger Ausweg – wenngleich sie erheblich weniger Personal bindet, totes Kapital darstellt und letztlich den Tod produziert. Das ist nicht nur mit den friedenspolitischen Wurzeln der Gewerkschaft unvereinbar, die Militarisierung geht auch mit massiven Angriffen auf die Gewerkschaften, auf die Rente und auf das Arbeitszeitgesetz einher.

Durch die Hochrüstung und den damit verbundenen Sozialabbau werden autoritäre Kräfte gestärkt; die Demokratie gerät zunehmend in Gefahr. Gefordert ist daher eine aktive antifaschistische Industrie- und Sozialpolitik – seitens der Linken, der Sozialverbände und auch der Gewerkschaften. Eine Konversion in Richtung Rüstung kann keine gewerkschaftliche Alternative sein.

Die Alternative

Gleichzeitig zeigt die Entwicklung, dass staatliche Nachfrage durchaus eine Konversion der Industrie bewirken kann – in Richtung Rüstung oder eben auch in Richtung Schienenfahrzeugbau und öffentlichen Verkehr.

Die Menschen werden auch in Zukunft Wert auf individuelle Mobilität legen. Deshalb sind intelligente Konzepte zur Verknüpfung von öffentlichem und individuellem Verkehr zu entwickeln. Die Wertschöpfung in der Produktion von Automobilen wird zurückgehen. Die Umstellung auf E-Antriebe erfordert deutlich weniger Arbeit in der gesamten Lieferkette – es geht stärker um Rohstoffe, Batteriefertigung und Software, weniger um mechanische Bearbeitung und Montage. Das eröffnet Möglichkeiten für kollektive Arbeitszeitverkürzung, etwa für Schritte in Richtung einer 20-Stunden-Woche.

»So wie bisher kann es nicht weitergehen. Die entscheidende Frage lautet: Wie und wofür wollen wir leben und arbeiten?«

Aussichtsreich ist die Produktion kleiner, leichter und bezahlbarer E-Autos, von E-Bussen und Schienenfahrzeugen für eine Verdopplung des öffentlichen Verkehrs. Der öffentliche Nah- und Regionalverkehr spielt als Kern integrierter Mobilität in Ballungsräumen eine zentrale Rolle.

Die Deglobalisierung strategischer Produktion – von wichtigen Arzneien über Chipproduktion bis hin zu Schienenfahrzeugen – sowie die Förderung von Kreislaufwirtschaft mit Recycling und Rohstoffrückgewinnung, die Reparaturfähigkeit der Produkte und eine lange Haltbarkeit könnten zum Maßstab guter Produkte werden.

Das Ende der aggressiven Exportpolitik könnte Ausgangspunkt für ein grundsätzliches Umdenken sein, für einen Reset unserer Gesellschaft. Denn eines ist absehbar: So wie bisher kann es nicht weitergehen. Die entscheidende Frage lautet: Wie und wofür wollen wir leben und arbeiten?