16.02.2021

Weiter so, bis es brennt

Die Tage des Verbrennungsmotors sind gezählt. Doch Staat, Kapital und Gewerkschaften verteidigen eisern die globale Vormachtstellung der deutschen Autoindustrie. Besonders zukunftsfähig ist diese Strategie nicht.

Reihenweise Neuwagen in einem Autoterminal in Duisburg, 22. Januar 2021

Reihenweise Neuwagen in einem Autoterminal in Duisburg, 22. Januar 2021

IMAGO / Jochen Tack.

Die Autoindustrie ist so etwas wie die Leitindustriesparte Deutschlands. Sie beschäftigt 800.000 Menschen, indirekt hängen etwa 1,8 Millionen Arbeitsplätze an der Branche. Doch diese Zahlen allein vermitteln noch lange nicht, wie wichtig die Branche für Deutschlands Stellung als globale Industriemacht ist. Deutsche Automarken sind weltweit bekannt und gefragt, Volkswagen ist seit einigen Jahren sogar der größte Autohersteller der Welt. Auch Deutschlands Stellung als »Exportweltmeister« geht zu einem großen Teil auf die Autoindustrie zurück. Der Erfolg der Automobilkonzerne nährt ein ganzes industrielles Ökosystem und fördert zudem die Maschinenbau-, Ingenieurs- und Industriekompetenzen, auf denen die relative Stärke der deutschen Wirtschaft fußt.

Heute steckt die Autoindustrie in einer schweren Krise. Zehntausende Arbeiterinnen und Arbeiter wurden letztes Jahr gefeuert, besonders die zahlreichen kleineren Zuliefererbetriebe kämpfen ums Überleben. Das liegt nicht nur daran, dass der Automarkt wegen der Corona-Krise eingebrochen ist. Schon vorher hatte der Absatz stagniert und es bildeten sich weltweit Überkapazitäten. Parallel dazu erfährt die Branche einen gewaltigen technologischen Umbruch. Der Verbrennungsmotor gilt als Auslaufmodell, und neben der Elektromobilität wird vor allem IT-Technik immer bedeutender – Sensoren, Software, automatische Steuerung und ähnliche Technologien. In diesen Feldern ist die deutsche Industrie lange nicht so führend wie bei den traditionellen Verbrennungsmotoren. Die Konkurrenz könnte an Deutschland vorbeiziehen. Dass die deutsche Autoindustrie ihre globale Dominanz halten kann, ist also nicht gegeben. »Am Ende zählt Existenz«, zitierte das Handelsblatt schon 2019 einen hochrangigen Manager der Autoindustrie.

Die Auswirkungen dieser Krise auf unsere Gesellschaft sind enorm. Sie werden die Klimabilanz sowie Deutschlands Stellung im globalen Wirtschaftsgefüge entscheidend beeinflussen, ganz zu schweigen von den unzähligen Arbeitsplätzen, die an die Branche gekoppelt sind. Derzeit versuchen die Konzerne mit aller Macht und mit tatkräftiger Unterstützung des deutschen Staates, ihre Weltmarktstellung zu bewahren. Andere Anliegen, wie etwa die Forderung einiger Umweltaktivisten, die Autoindustrie in eine nachhaltigere Richtung zu transformieren, spielen bei dieser Strategie keine Rolle. Die Sanierung der Konzerne erfolgt auf dem Rücken der Arbeitnehmer, die um ihre Jobs fürchten. Auch wird derzeit massiv in die Automatisierung der Produktion investiert, wodurch langfristig noch weitere Arbeitsplätze verloren gehen könnten.

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Eine Ursache der aktuellen Krise ist schlichtweg, dass weltweit zu viele Autos produziert wurden. Damit entstehen enorme Überkapazitäten bei den Herstellern. Ein Verdrängungswettbewerb hat eingesetzt, der durch die Corona-Krise noch verschärft wurde. Die Unternehmensberatung AlixPartners schrieb, dass innerhalb der Branche der »Darwinismus« um sich greife: »Nur die finanz- und innovationsstarken Hersteller und Zulieferer überstehen die bevorstehende Marktbereinigung.« Laut Bundesarbeitsminister Hubertus Heil könnten in den nächsten Jahren Hunderttausende Arbeitsplätze in der Branche verloren gehen. Daimler etwa plant jetzt schon, bis zu 20.000 Mitarbeitende zu feuern und ein Werk in Baden-Württemberg sowie ein weiteres in Berlin komplett zu schließen. Noch härter trifft es die 1.800 Zulieferfirmen: Continental zum Beispiel schließt zahlreiche Werke und plant, bis zu 13.000 Mitarbeiter zu feuern. Viele kleinere Zulieferer drohen mittelfristig ganz unterzugehen, da sie auf Komponenten des Verbrennungsmotors spezialisiert sind, die in Zukunft weniger gebraucht werden.

Die Zukunft verschlafen

Die deutschen Autokonzerne hatten jahrzehntelang hohe Profite mit ihren klassischen Verbrennungsmotoren erzielt – und nicht rechtzeitig in die E-Mobilität investiert. Nun müssen sie dringend aufholen, wenn sie vom Markt der Zukunft nicht verdrängt werden wollen. Wie schnell der Umstieg vonstatten gehen soll, wurde deutlich, als die EU kürzlich ihre Klimaziele noch einmal verschärfte. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß pro Kilometer bei Autos halbiert werden. China – der für deutsche Konzerne wichtigste Markt – plant, dass bis 2025 ein Viertel aller Neuzulassungen E-Autos sind und fördert die eigene E-Auto-Industrie massiv. Auch die neue Tesla-Fabrik in Berlin verdeutlicht, dass die deutsche Industrie harte Konkurrenz fürchten muss – vor allem wenn Tesla, wie angekündigt, in seinen deutschen Werken weder Tarifbindung noch Betriebsräte akzeptieren wird.

Doch selbst wenn die deutschen Konzerne beim Umstieg auf E-Mobilität aufholen können, wird dieser zahlreiche Arbeitsplätze kosten. Die komplexen Verbrennungsmotoren sind in der Herstellung um einiges aufwendiger als E-Autos. Laut einem Bericht für die Bundesregierung der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität seien deshalb bis 2030 mehr als 400.000 Arbeitsplätze gefährdet.

Doch E-Mobilität ist nicht die einzige Herausforderung für die deutsche Industrie. IT-Technik wird ein immer wichtigerer Teil von Pkws – ein Feld, in dem die deutsche Industrie im Vergleich zu der internationalen Konkurrenz schwächelt. Vor allem die großen amerikanischen Tech-Konzerne versuchen immer größere Teile der Wertschöpfung bei der Autoproduktion zu erobern. Google zum Beispiel initiierte die »Open Automotive Alliance«, der zahlreiche Autohersteller angehören, die Googles Betriebssystem Android in ihren Autos einsetzen. Auch Apple bietet eine entsprechende Betriebssoftware an, während der deutsche Konzern BMW enorme Ressourcen investiert, um ein eigenes System zu entwickeln. Zudem arbeiten Google, Apple und Amazon mit viel Energie an der Technologie für selbststeuernde Autos. Schon 2018 warnte das BDI davor, dass deutsche Autokonzerne »zu reinen Hardwarelieferanten degradiert« werden könnten.

Auch hinsichtlich der Digitalisierung der Produktion muss die deutsche Industrie aufholen. VW zum Beispiel kooperiert derzeit mit Amazon, um seine weltweit 122 Werke sowie etliche Lager mittels eines Cloud-Dienstes von Amazon zu digitalisieren und zu vernetzen. »Damit will VW das Ziel von Herbert Diess [Anm. d. Red.: Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen AG] einhalten, dass die Produktion im Konzern bis 2025 um ein Drittel produktiver arbeiten solle als bisher«, schreibt der Sozialwissenschaftler und Gewerkschaftssekretär Peter Schadt in seinem kürzlich erschienenen Überblickswerk Die Digitalisierung der deutschen Autoindustrie.

Wird die Industrie wegdigitalisiert?

Eine derartige Steigerung der Produktivität bedeutet vor allem eins: noch mehr Arbeitende werden ihren Job verlieren. Die MHP Management- und IT-Beratung GmbH und die Universität Reutlingen kalkulierten in einer Studie von 2017, dass 46 Prozent – also fast die Hälfte – der Angestellten in der deutschen Autoindustrie eine Tätigkeit ausüben, die bis zum Jahr 2030 mit einer Wahrscheinlichkeit von 70 bis 100 Prozent automatisiert werden könnte. Das sind sehr hohe Werte, und ob sich diese so bewahrheiten werden, mag zu bezweifeln sein. Aber die Vorstellung, dass wir kurz vor einer neuen Welle der Automatisierung stehen, die einen Großteil der Arbeitsplätze in der Industrie und zunehmend auch der Dienstleistungssparte gefährdet, ist weit verbreitet.

In seinem kürzlich erschienenen Buch Automation and the Future of Work bezeichnet der Wirtschaftshistoriker Aaron Benanav diese Debatte als »Automatisierungsdiskurs«. Diesen gebe es sowohl von links wie von rechts und er beschreibt die Vorstellung, dass in allzu naher Zukunft die Automatisierung dermaßen voranschreiten werde, dass ganze Industriebranchen fast ohne Arbeiterinnen auskommen werden. Für die einen ist dies eine dystopische Vorstellung: Sie sehen ein Zeitalter der Massenarmut und des Tech-Feudalismus heraufziehen. Für die anderen ebnet diese Entwicklung den Weg zu einem bedingungslosen Grundeinkommen und manche sehen darin sogar die Utopie eines »fully automated luxury communism« angelegt.

Doch Benanav argumentiert, dass all diese Prognosen übertrieben sind. Eine enorme Steigerung der Produktivität durch Automatisierung finde überhaupt nicht statt. Vielmehr wachse die durchschnittliche Produktivität in der fertigenden Industrie sogar langsamer als in der Nachkriegszeit. In Deutschland stieg sie in den 1950ern und 60ern jährlich um 6,3 Prozent; zwischen 2000 und 2017 waren es nur noch 2,4 Prozent – und das trotz Industrieroboter und Digitalisierung.

Dennoch ist eine zunehmende Deindustrialisierung nicht zu verleugnen. In den reichen Ländern setzte dieser Trend ab den späten 1960ern ein – auch in vielen Schwellenländer hat sich in den letzten Jahrzehnten laut Benanav eine »vorzeitige Deindustrialisierung« vollzogen. In Deutschland ging der Anteil der Industriebeschäftigten zwar nicht so rapide zurück wie in den USA oder Großbritannien, aber auch hier sank er seit 1970 von 29 Prozent auf 17 Prozent. Das liegt einerseits daran, dass ab den späten 1960ern der historisch relativ einzigartige Nachkriegsboom abflaute – unter anderem, weil Japan und Deutschland wieder voll aufgebaut waren und nun ebenfalls den Weltmarkt mit industriellen Produkten überfluteten.

Seitdem kämpft die fertigende Industrie mit strukturellen Überkapazitäten. In den 1950ern und 60ern wuchs die globale Industrieproduktion noch jährlich um 7,1 Prozent. Diese Wachstumsrate brach ein und sank dann immer weiter – auf 4,8 Prozent in den 1970ern bis sie zwischen 1980 bis 2007 nur noch 3 Prozent erreichen sollte.

Die deutsche Exportstrategie: Klassenkampf von oben

Diese industrielle Stagnation prägt die entwickelten Ökonomien seit Jahrzehnten. Die sicheren Industriejobs der Nachkriegszeit werden immer seltener. Stattdessen gibt es immer mehr Servicejobs, die meistens schlecht bezahlt und prekärer sind. Eine Ausnahme dieser Entwicklung bildet China – und in gewisser Weise auch Deutschland. Die BRD konnte lange einen relativ hohen Grad der Industrialisierung halten. Das gelang vor allem mittels einer aggressiven Exportstrategie, durch die sich Deutschland einen immer größeren Teil des langsamer wachsenden Absatzmarktes sicherte. Spätestens seit der Finanzkrise heißt es daher auch, Deutschland habe seine Arbeitslosigkeit exportiert: durch »Lohnzurückhaltung«, Kürzungen der Sozialabgaben, eine schlagkräftige Industrie und den Vorteil eines relativ unterbewerteten Euros hat Deutschland den Rest der Welt – und vor allem die europäische Peripherie – ausgebootet.

Diese Strategie basiert darauf, dass der Konsum – und damit auch der Lebensstandard der breiten Masse – in Deutschland gedrückt wird. Dadurch importiert Deutschland tendenziell weniger aus anderen Ländern und exportiert umso mehr, was enorme Exportüberschüsse zur Folge hat. Vor allem im europäischen Ausland, aber auch in den USA, stößt diese Strategie schon seit Jahren auf Widerstand. Immer wieder wird Deutschland aufgefordert, endlich mehr zu konsumieren, um das Ungleichgewicht zu vermindern – Trump tat das wohl am vehementesten, aber schon Obama hatte genau dasselbe gefordert, und auch Emmanuel Macron kritisierte 2017 die deutschen Exportüberschüsse als »nicht tragbar«.

Doch bislang hält Deutschland weiterhin an diesem Arrangement fest, denn für deutsche Unternehmen ist es äußerst profitabel. Den Preis zahlt nicht zuletzt die deutsche Arbeiterschaft, wie Michael Pettis und Matthew Klein in ihrem Buch Trade Wars are Class Wars beschreiben. Denn Deutschlands Erfolgsmodell basiere darauf, »mit seiner unablässigen Fokussierung auf die Konkurrenzfähigkeit seiner Industrie ... massiv die Balance zwischen Arbeitern und Kapitalbesitzern zu verschieben«.

Die Autoindustrie ist ein zentraler Aspekt der deutschen Exportstrategie. 2018 wurden 75 Prozent der in Deutschland hergestellten Autos ins Ausland verkauft. Im selben Jahr stellte die Autoindustrie 18 Prozent aller deutschen Exporte aus. Besonders wenn die globale Nachfrage nach PKWs stagniert, gibt es nur einen Weg, um die Beschäftigungszahl stabil zu halten: immer größere Marktanteile erobern, auf Kosten der internationalen Konkurrenz. Wie der ehemalige Chef von BMW Eberhard von Kuenheim mal sagte: »Es gibt zu viele Autos auf der Welt, aber zu wenig BMW.« Dieser Verdrängungswettbewerb wird angesichts der aktuellen Krise nur verschärft.

Um sich gegen die Konkurrenz durchzusetzen, griff die deutsche Automobilindustrie auf die üblichen Strategien zurück. Zum einen wurden die Arbeitsbedingungen verschlechtert und Personalkosten gesenkt. Zwar gibt es in der deutschen Autoindustrie die wohl besten Industriearbeitsplätze der Welt, aber eben nur noch für die Kernbelegschaft. Zunehmend werden jedoch auch prekäre Zeitarbeiter eingesetzt. Wie der Soziologe Oliver Nachtwey in Die Abstiegsgesellschaft beschrieb, arbeiten die Leiharbeiter in der Autoindustrie teilweise Schulter an Schulter neben ihren noch fest angestellten, tarifgebundenen Kollegen. Wenn Stellen gestrichen werden, sind die Leiharbeiter die ersten, die ihre Jobs verlieren, was sich auch in der aktuellen Krise wieder gezeigt hat.

Um die Lohnkosten zu senken, wurden außerdem große Teile der Produktion ins nahe Ausland, vor allem nach Osteuropa, verlagert. In Ländern wie Ungarn werden für Niedriglöhne und unter deutlich härteren Arbeitsbedingungen Auto-Komponenten hergestellt, die dann in deutschen Fabriken zusammengesetzt werden. Besonders Viktor Orbáns nationalistische Regierung erfüllt dem deutschen Kapital jeden Wunsch und bietet ausgezeichnete Produktionsbedingungen. Ein 2019 eingeführtes Gesetz zur Ausweitung von Arbeitszeiten wurde von der ungarischen Bevölkerung als »Sklavengesetz« und als »Lex Audi« und »Lex BMW« bezeichnet.

Der dritte Schritt zur Steigerung der Konkurrenzfähigkeit besteht in der sich gerade vollziehenden Digitalisierung des Arbeitsprozesses. Auch diese wird auf Kosten der Arbeitnehmer zur Verdichtung der Arbeit führen. Dieser Widerspruch ist im Kapitalismus nichts Neues: Eigentlich sind Maschinen, die die Produktivität steigern, eine begrüßenswerte Entwicklung, schließlich nehmen sie den Menschen mühsame und eintönige Arbeit ab – das gilt für die Fertigungsroboter von heute genauso wie für die Dampfmaschinen von vor 150 Jahren. Dennoch treten sie den Arbeitenden als Bedrohung entgegen, da sie in den Händen der Bosse zu einem Instrument werden, dass sie zur Überflüssigkeit verdammt oder sie zum bloßen Anhängsel einer hochkomplexen Maschinerie degradiert. Wie Peter Schadt schreibt, sollte man sich nicht der Illusion hingeben und glauben, die neuen digitalen Techniken könnten dazu dienen »die Arbeit zu reduzieren, selbstbestimmter, weniger, besser etc. zu arbeiten«, schließlich würde das bedeuten, die Technik »gegen die ökonomischen Zwecke zu wenden, die gleichzeitig der einzige Grund dafür sind, warum sie überhaupt eingesetzt werden«.

Das Kapital ringt um seine Vormachtstellung

All diese Maßnahmen dienen nur einem Zweck: die relative Überlegenheit der deutschen Konzerne auf dem Weltmarkt zu sichern. Der Verdrängungskampf in der Autobranche ist auch ein erbitterter Standortwettbewerb. Die führenden Industrienationen ringen darum, führend zu bleiben – in der Autoindustrie sind das vor allem die USA, Japan, Europa und zunehmend China. Die USA »setzen vor allem auf das autonome Fahren und ermöglichen via Gesetz ihrem Kapital die meisten Testkilometer für die neue Technik«, wie Peter Schadt schreibt, und schaffen außerdem mit dem Industrial Internet Consortium einheitliche Standards für die digitalisierte Industrie.

Der Hauptfeind der USA ist China, dessen Aufstieg die USA vor allem mit handelspolitischen Mitteln zu verhindern versuchen. China strebt an, bis 2035 eine Industriemacht auf amerikanischem Niveau zu werden. Zu diesem Zweck investiert der Staat enorme Mittel in Forschung und Entwicklung und den Aufbau einer digitalen Infrastruktur. In der Automobilindustrie konzentriert sich China auf die Elektromobilität – aus Umweltgründen, und weil China hofft, in der E-Mobilität schneller in die Weltspitze aufsteigen zu können.

Auch der deutsche Staat versucht natürlich mit allerlei Maßnahmen die heimische Industrie für den globalen Wettkampf zu rüsten. In der klassischen Industrieproduktion steht Deutschland ziemlich gut da, doch im Zuge der Digitalisierung werden IT-Fähigkeiten immer bedeutender – und darin führen andere Länder, allen voran die USA. Aus diesem Grund fördert die BRD unter dem Slogan der »Industrie 4.0« die Digitalisierung der Industrieproduktion. Dies müsse äußerst schnell bewältigt werden, warnte Angela Merkel, weil »uns sonst diejenigen, die im digitalen Bereich führend sind, die industrielle Produktion wegnehmen«.

Auch beim Umstieg auf die E-Mobilität wird die Autoindustrie unterstützt, etwa durch Kaufprämien für Verbraucherinnen und Verbraucher und den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Ein großes Problem ist die Produktion der Batterien, denn dort dominiert bislang noch die asiatische Konkurrenz den Markt. Um aufzuholen, kooperiert Deutschland in der von der EU initiierten »Batterie-Allianz« mit anderen Ländern, um eine eigene europäische Produktion aufzubauen. In der Batterie-Allianz schließen sich europäische Firmen unter staatlicher Anleitung zu gewaltigen Industriekonsortien zusammen, die mit Milliarden subventioniert werden.

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier zufolge sei das Ziel der Allianz eine geschlossene Wertschöpfungskette für Batteriezellen in Europa, die »von der Aufbereitung der Rohstoffe über die Batteriezellfertigung bis zum Recycling« reicht. Parallel dazu hat die EU-Kommission letzten Oktober eine Rohstoff-Allianz gestartet, in der sich ebenfalls hunderte europäische Firmen zusammentun. So soll eine sichere Rohstoffversorgung garantiert werden, die unter anderem für E-Autos unerlässlich sei, wie Peter Altmaier betonte.

Auch handelspolitisch greift der Staat der Industrie unter die Arme, indem er dafür sorgt, dass deutsche Konzerne weiterhin günstigen Zugang zu globalen Absatzmärkten erhalten, vor allem dem entscheidenden chinesischen Markt. Aus einer Studie des Center Automotive Research geht hervor, dass VW, Daimler und BMW letztes Jahr 14,16 Millionen Autos verkauften; davon fielen 5,4 Millionen – also 38,2 Prozent – auf China. Die Ergebnisse der Studie kommentierte der Leiter des Center Automotive Research mit den Worten, »so hoch war der China-Anteil der deutschen Autobauer noch nie – und er wird weiter steigen«.

Doch China ist für die deutsche Industrie ein zweischneidiges Schwert. Das Land ist kein einfacher Billiglohnstandort wie etwa Ungarn. Der chinesische Staat achtet sehr genau darauf, dass westliche Firmen, die in China produzieren, auch zur Stärkung von Chinas Industrie beitragen, etwa indem es sie verpflichtet, Joint-Ventures mit chinesischen Firmen einzugehen. Deshalb verdiente der Westen in den letzten Jahrzehnten zwar kräftig an China, trug aber auch dazu bei, dass die Konkurrenz von Morgen gestärkt wird. Besonders die USA haben sich inzwischen auf einen konfrontativen Kurs festgelegt und setzen tendenziell auf das »Decoupling«, um gegen die chinesische Konkurrenz Druck auszuüben. Die EU dagegen einigte sich Ende letzten Jahres auf ein umfangreiches Investitionsabkommen mit China, schlug also scheinbar einen anderen Weg ein. Besonders Deutschland war dabei eine treibende Kraft.

Der Grund liegt auf der Hand: die Wirtschaftsbeziehungen mit China sind für die deutsche Industrie – und ganz besonders für die Automobilindustrie – überlebenswichtig. Durch das Investitionsabkommen wurden Teile der chinesischen Wirtschaft für europäisches Kapital geöffnet. Vor allem aber garantiert das Abkommen der Autoindustrie, auch in Zukunft in China investieren zu können. Denn die meisten Autos, die die deutschen Konzerne in China verkaufen, werden in China selbst produziert – letztes Jahr waren das 5,1 Millionen Pkw. Die VDA-Präsidentin Hildegard Müller lobte das Abkommen, denn es stärke »für unsere Unternehmen ... die Planungs- und Investitionssicherheit«, weshalb es »nun möglichst schnell ratifiziert werden« müsse.

Mit guten Argumenten gegen Kapitalinteressen? 

Das Geschäftsmodell der deutschen Autoindustrie ist weiterhin auf Expansion angelegt – mit aller Kraft und der tatkräftigen Unterstützung des deutschen Staates. Dabei liegt auf der Hand, dass eine Autoindustrie, die in denselben Dimensionen Autos verkauft wie bisher, mit einer effektiven Bekämpfung des Klimawandels nicht vereinbar ist. Das gilt sogar bei einer raschen Umstellung auf Elektroautos.

Das ist erst einmal eine entmutigende Einsicht. Viele in der Klimabewegung konzentrieren sich auf die »Ignoranz« der Konservativen, und versuchen die Öffentlichkeit und Entscheidungsträger mit guten Argumenten von der Dringlichkeit des Klimawandels zu überzeugen. Das ist sicher wichtig, hilft aber wenig im Kampf gegen die gewaltigen Geschäftsinteressen, die hinter der deutschen Autoindustrie und vergleichbaren Industriesparten stehen. Ein wachsendes Problembewusstsein in der Bevölkerung ist nur die halbe Miete.

Es gibt in Deutschland sicher viele Menschen – wie etwa die Wählerschaft der SPD und der Grünen –, die sich keine prekäreren Arbeitsbedingungen in der Industrie wünschen, die den Klimawandel gerne effektiv bekämpfen würden, und die den geo-, handels- und industriepolitischen Anstrengungen des deutschen Staates im Kampf um die globale die Stellung der deutschen Industrie mit Skepsis gegenüberstehen. Aber so wie die Dinge liegen, gibt es nicht die geringste Aussicht darauf, dass sich daran etwas ändern könnte, oder dass die Krise der Autoindustrie auf eine bessere, fortschrittliche Weise gelöst wird.

Die industrielle Führungsstellung Deutschlands ist absolut essenziell, sowohl für den deutschen Wohlstand, wie auch für das patriotische Selbstverständnis vieler Deutschen. Vom Erfolg der deutschen Autoindustrie und der Exportindustrie insgesamt profitieren nicht nur die Aktionäre, sondern im vermittelten Sinne fast jeder wohlhabende Mensch in Deutschland. Deshalb herrscht bis weit in die Partei der Grünen der Konsens, dass der Erfolg der deutschen Konzerne nicht gefährdet werden darf. Und das bedeutet, dass keine regulierenden Maßnahmen getroffen werden, die den Weltmarkterfolg oder die Profitabilität der Autokonzerne ernsthaft bedrohen könnten.

Zudem ist der neue Geist des Kapitalismus durchaus grün. Die Umstellung zum klimafreundlichen Wirtschaften wird sicher nicht schnell genug betrieben, um eine Klimakatastrophe verhindern zu können. Aber man macht sich etwas vor, wenn man behauptet, der deutsche Staat sei nicht an einer ökologischen Transformation interessiert. Sogar Wolfgang Schäuble plädierte letztes Jahr für einen »Green Deal« in Europa. In einem Gastbeitrag in der FAZ über die nötigen Weichen, die nach der Pandemie gestellt werden müssten, forderte er, »unser gesamtes Wirtschaftsmodell kritisch zu überprüfen« und »bei der Wiederbelebung unserer Wirtschaftssysteme besonderes Gewicht auf deren soziale und ökologische Nachhaltigkeit« zu legen.

In zahlreichen Bereichen strebt die deutsche Wirtschaft neue, nachhaltige Technologien an. Ein mögliches Kalkül dahinter fasste das Handelsblatt einmal folgendermaßen zusammen: »Klimatechnologien könnten sich für die Industrie zum großen Geschäft entwickeln«. Besonders unter der sehr wahrscheinlichen schwarz-grünen Bundesregierung deutet sich eine Modernisierung des deutschen Kapitalismus unter Zeichen des Klimaschutzes an.

Echter Klimaschutz ist im Kapitalismus nicht zu haben

Wenn man nicht als bloßer Cheerleader dieses Prozesses enden will, muss man sich ernsthaft mit kapitalistischen Interessen anlegen. Denn eine adäquate Klimawende kann es nicht geben, solange die kapitalistische Konkurrenz eine Einschränkung der Produktion unmöglich macht, sondern die Konzerne vielmehr noch dazu antreibt, immer größere Teile des Weltmarkts zu erobern. Man macht es sich zu leicht, wenn man glaubt, die Schattenseiten der deutschen Autoindustrie würden ausschließlich auf der Haltung von konservativen Auto-Chauvinisten wie Ulf Poschardt gründen und man müsse bloß aufgeklärte und freundliche Menschen wie Habeck und Baerbock regieren lassen, um diesen den Boden zu entziehen. Dem ist leider nicht so. Wenn nicht ernsthaft über eine Transformation der Wirtschaftsordnung nachgedacht wird, wird sich kaum etwas zum Besseren wenden.

Die Produktion muss radikal neu orientiert und auch reduziert werden. Der Ko-Vorsitzende der Partei DIE LINKE, Bernd Riexinger, forderte zum Beispiel einen Green New Deal, der auch eine »Abkehr von der ›Auto-Gesellschaft‹« ins Auge fasst. Doch hat man so ein Programm einmal aufgestellt, fangen die Schwierigkeiten erst an. Denn die mehr als eine Millionen Arbeitnehmerinnen, die in Deutschland durch die Autoindustrie beschäftigt werden, haben ein nachvollziehbares Interesse daran, dass ihre Firmen weiter profitabel bleiben, damit sie ihre Arbeitsplätze nicht verlieren.

Das erklärt, weshalb die Industriegewerkschaften zum Teil sehr skeptisch auf allzu ambitionierte Klima-Maßnahmen reagieren. Die IG-Metall hat sich zwar auch mal mit Umweltverbänden gemeinsam für eine »Klima- und Mobilitätswende« eingesetzt. Aber Forderungen »nach einem radikalen Rückbau der Automobilindustrie, einem Verbot von bestimmten Fahrzeugtypen oder generellem Konsumverzicht« werden auch von wohlwollenden Gewerkschaftern rundheraus abgelehnt, weil der konkrete »Fokus auf Arbeit, Beschäftigung und Produktion« fehle.

Der Klimaaktivist Tadzio Müller schrieb deshalb letztes Jahr, die »Anti-Auto«-Bewegung sei einerseits ein globaler Gerechtigkeitskampf, andererseits rufe sie »den harten Widerstand genau der Akteure hervor, die in der Geschichte der gesellschaftlichen Linken ... üblicherweise mit Fortschritten im Kampf um Gerechtigkeit verbunden wurden: der großen Gewerkschaften«. Zum Beispiel habe sich die IG-Metall während der Corona-Krise vehement für eine neue Abwrackprämie eingesetzt. Das Verhältnis zwischen »sozial-ökologischen Transformationsbewegungen einerseits und Industriegewerkschaften andererseits ist also von Spannung, gar von taktischer Feindschaft geprägt«, so Müller.

Der Grund dafür ist sicher nicht, dass Industriearbeiter per se gegen Umweltschutz sind. Aber solange das Prinzip der kapitalistischen Konkurrenz darüber entscheidet, wo in Zukunft produziert wird, sind Gewerkschaften und Arbeiter daran interessiert, dass die deutsche Industrie sich durchsetzt: »Wir wollen weiterhin die modernste Autoindustrie der Welt haben«, verkündete etwa ein Vertreter der IG-Metall. Deshalb ist die skeptische Haltung der Gewerkschaften gegen zu harte Umweltauflagen im engen Sinne auch rational nachvollziehbar. Ähnlich sieht es bei der Automatisierung der Produktion aus. Dadurch gehen zwar Arbeitsplätze verloren, doch ablehnen können die Arbeitnehmervertreter diese Maßnahmen auch nicht, denn langfristig bleiben Arbeitsplätze nur erhalten, wenn sich das eigene Unternehmen in der Weltmarktkonkurrenz behaupten kann.

Wenn Linke umweltpolitisch nur Verzicht und Schwächung der deutschen Exportindustrie fordern, werden sie damit vermutlich kaum Gehör unter Industriearbeitern finden. Die Krise in der Autoindustrie könnte sogar eine Chance für Rechtsextreme darstellen. Besonders der rechte Flügel der AfD um Björn Höcke propagiert einen »solidarischen Patriotismus« und versucht die Industriearbeiterschaft anzusprechen. Im Jahr 2018 wollte Höcke bei einem Protest der Belegschaft bei einem Opel-Werk in Eisenach auftreten und hatte in dem Kontext verlautbaren lassen, Deutschland brauche »endlich wieder eine patriotische Wirtschaftspolitik«. Die Arbeiterinnen und die anwesenden Gewerkschafter schmissen Höcke sofort vom Gelände. Auch die Versuche, AfD-nahe Betriebsräte in der Autoindustrie zu etablieren, sind bisher krachend gescheitert. Aber wenn sich die Krise verschärfen sollte, und die Kosten auf die Beschäftigten abgewälzt werden, könnte dies den Rechten erneut Aufwind geben – indem sie zum Beispiel »grüne« Politik zum Sündenbock erklären, auch wenn die tatsächlichen Gründe der Krise ganz woanders liegen.

Den Widerspruch zwischen sozialer Frage und Umweltkrise kann man nicht einfach wegwischen; er ergibt sich aus der kapitalistischen Wirtschaftsordnung, in dem die Menschen auf den Erfolg des eigenen Betriebes und der eigenen Nation angewiesen sind, um weiterhin ihre Arbeitskraft verkaufen zu können. Einen Ausweg aus diesem Widerspruch verspricht ein »Green New Deal samt Arbeitsplatzgarantie«, weil dieser »die Belange der arbeitenden Menschen und ihrer Gewerkschaften nicht gegen die der Umwelt ausspielt«.

Doch man darf sich keine Illusionen machen: Die Implementierung eines »Green New Deal« im Sinne der Arbeiterklasse baut auf Voraussetzungen, die heute noch nicht annähernd existieren. Besonders schwierig wird es, die Unterstützung der Arbeiterschaft in den betroffenen Industriesparten zu gewinnen. In unserer Gegenwart zeichnet sich aktuell kein utopischer Horizont ab – kaum ein Mensch glaubt noch daran, dass sich der Kapitalismus zum besseren wenden, geschweige denn, dass er sich überwinden ließe. Da kann man es Industriearbeitern kaum verdenken, wenn sie nicht an das soziale Versprechen eines Green New Deal glauben, sondern eher die Risiken im Blick haben.

Gegen eine adäquate ökologische Transformation der Wirtschaft stehen mächtige Kapitalinteressen, sowie das Interesse des deutschen Staates, seine dominante Stellung in Europa zu verteidigen und als Industriemacht in der oberen Liga des globalen Kapitalismus mitzuspielen. Bei den Autokonzernen handelt es sich teilweise um die ältesten und größten Industriekonzerne Deutschlands. Eine solche Transformation würde sie als kapitalistische Unternehmen in ihrer bisherigen Form praktisch abschaffen – und es würde Deutschlands Stellung als eine führende Industrienation gefährden. Das wäre ein massiver Angriff auf die Gesellschaftsordnung und würde auf den Widerstand des Staates und der herrschenden Klasse stoßen.

Und selbst wenn es in Deutschland eine breite Unterstützung für einen Green New Deal gäbe, müsste man sich fragen, ob eine Versöhnung von Ökologie und Vollbeschäftigung unter kapitalistischen Bedingungen überhaupt möglich wäre. Erbitterte Konkurrenz, bei der keine technischen Möglichkeiten ungenutzt bleiben dürfen: das gehört unzertrennbar zum Kapitalismus dazu, und wer sich dabei (aus sozialen oder ökologischen) Gründen selbst einschränkt, droht ins Hintertreffen zu geraten. Solange sich diese grundlegenden Bedingungen nicht ändern, würde eine ökologische Transformation der deutschen Industrie darauf hinauslaufen, das Land in der internationalen Konkurrenz zu schwächen. Für Arbeiter wäre ein Ausstieg aus dem globalen kapitalistischen Rat-Race eine Wohltat, könnte man dadurch doch auf eine sanftere, erträglichere Produktionsweise umsteigen. Doch derzeit deutet nichts darauf hin, dass die Deutschen zu einem solchen Kurs bereit wären. Kein Standpunkt ist in Deutschland so unumstritten und fest in allen politischen Lagern verankert, wie die Überzeugung, dass dieses Land um jeden Preis eine führende Industriemacht bleiben müsse. 

Johannes Simon schreibt für verschiedene deutsche Medien. Letztes Jahr veröffentlichte er mit Paul Simon das Buch »Eine Welt voller Wut – Donald Trump und das Ende der US-Hegemonie«.

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