Bis zu 100.000 Stellen, oder knapp jede sechste – so viel will VW in den kommenden Jahren streichen. Doch der Stellenabbau ist nur die Spitze des Eisbergs. Was sich in der Autoindustrie abzeichnet, trifft die Grundlage des deutschen Wohlstandsmodells insgesamt. An der Branche hängen ganze Sektoren und Regionen: Zulieferer, Maschinenbau, Handwerk, kommunale Haushalte. Allein 2025 gingen 52.000 Stellen in der deutschen Autoindustrie verloren, europaweit könnten bis 2030 rund 350.000 gefährdet sein. Und der eigentliche Einbruch steht noch bevor, denn die chinesische Konkurrenz legt in Europa gerade erst los.
Dahinter steckt mehr als eine Branchenkrise: In Sachen Autoindustrie bahnt sich eine Umkehrung von Zentrum und Peripherie an. Deutschland und Europa werden zu Markt und Werkbank für chinesische Produzenten – wenn nicht politisch gehandelt wird.
Die Ursachen für diese Krise werden bisher nur unzureichend erfasst. In den Medien und von Seiten der herrschenden Klasse wird mit dem »China-Schock 2.0«-Narrativ suggeriert, China überrolle deutsche und europäische Märkte ganz plötzlich mit günstigen Elektroautos. Auf progressiver Seite meint etwa Patrick Kaczmarczyk, die Krise des deutschen Autokapitals sei darauf zurückzuführen, dass man auf »kurzfristige Gewinne und wachsende Marktanteile« gesetzt habe, statt auf Elektroautos umzustellen. Aber beides blendet tiefer liegende strukturelle Ursachen aus. Die gegenwärtige Situation lässt sich erst verstehen, wenn man sie als langfristige Verschiebung zwischen wirtschaftlichem Zentrum und Peripherie begreift.
»Bis 2025 brachen VWs Verkäufe auf 2,7 Millionen ein, gegenüber dem Rekordjahr 2019 verlor der Konzern rund 36 Prozent seiner Absätze.«
Es geht dabei nicht um Länder, sondern um die Profitabilität von Produktion: Wer über die günstigsten Produktionsbedingungen – Technologie, Arbeitskräfte, Skalierbarkeit, staatliche Absicherung – verfügt, sichert sich einen Konkurrenzvorsprung. Dieser Vorsprung wird sukzessive durch neue Konkurrenten eingeholt. Dadurch wandert das einst führende Produkt vom Zentrum in die Peripherie. Unter Peripherisierung des Zentrums verstehe ich daher: Während die einstige Peripherie zum Akkumulationszentrum aufsteigt, verliert das alte Zentrum zugleich die Technologieführung und sinkt zum abhängigen Standort herab. Wie es zu einer solchen Umkehr zwischen deutscher und chinesischer Autoindustrie kommen konnte, zeigt ein Blick in deren Geschichte.
VW in China war eigentlich eine Erfolgsstory
Alles begann als Erfolgsstory: 1984 ging VW als erster westlicher Konzern mit dem heute größten staatlichen Autokonzern Chinas – SAIC – ein Joint Venture ein. Der frühe Einstieg sicherte VW jahrelang Extraprofite. Über 35 Jahre sollte der Konzern den chinesischen Markt quasi dominieren, seine Modelle waren fast durchgängig die meistverkauften.
Solche Joint Ventures kamen zustande, weil China die Autoindustrie zu einer tragenden Säule seiner Reformökonomie erklärte. Die Industriepolitik schrieb Fünfzig-fünfzig-Beteiligungen vor: Marktzugang gab es nur gegen Technologie. Daher profitierten ab den 1990ern unabhängige chinesische Konzerne wie Chery oder Geely von hochqualifizierten Arbeitskräften und lokalen Lieferketten, produzierten zunächst aber nur niedrigpreisige Imitationen westlicher Modelle.
Während China Chancen bot, sah es in Deutschland düster aus: Das Autokapital steckte – wie Deutschland insgesamt – in den 1990ern und 2000ern in einer strukturellen Krise. Auf diese reagierte es erstens mit Finanzialisierung: Leasing- und Kreditgeschäfte der konzerneigenen Banken wurden zur tragenden Einnahmequelle, die VW-Bank zu einer der größten Deutschlands. Zweitens mit Produktionsverlagerung nach Osteuropa, wo billige Arbeitskräfte und Zulieferketten lockten. Schon damals zog diese Internationalisierung erste Werksschließungen im Inland nach sich.
Eine zweite Investitionswelle begann mit Chinas WTO-Beitritt 2001. Nun floss internationales Autokapital in großem Stil. Denn in China schlummerte ein riesiger Pool an billiger Arbeitskraft, Lieferketten und Rohstoffen – und rund 1,3 Milliarden potenzielle Konsumentinnen und Konsumenten. Mit dem mobilisierten Kapital kam eine enorme Produktivkraftentwicklung: Wurden in China 2001 »nur« 2,3 Millionen Autos verkauft, schnellten diese bis 2010 auf 18,3 Millionen hoch. Während die Stückzahlen explodierten, stagnierte die Arbeiterschaft bei marginalen 2 Millionen oder war rückläufig.
Mit dem Boom kam der Konkurrenzdruck. In den 2000ern drängten vermehrt unabhängige chinesische Player auf den Markt, doch die Macht internationaler Konzerne wie VW, Hyundai oder GM war noch zu groß – sie senkten einfach die Preise, weil ihre Dominanz groß genug war. 2000 stammten rund 97 Prozent der in China verkauften Autos aus internationalen Joint Ventures; erst ab 2004 bröckelte dieser Anteil und sank bis 2008 auf 74 Prozent.
»Während die Bundesregierung die arbeitende Klasse drangsaliert und massiv Geld in Aufrüstung steckt, ist eine Deindustrialisierung weiteres Wasser auf den Mühlen der Rechtsextremen.«
Erkauft wurde der Boom durch massive Überausbeutung: Erhöhte Arbeitsintensität, entgrenzte Überstunden und flexible Zeitarbeitskräfte an den Fertigungsstraßen waren Standard. Weil die einzige Gewerkschaft staatlich kontrolliert war, entluden sich die Konflikte immer wieder in spontanen Streiks.
Im Schatten des Booms experimentierte Chinas Regierung mit erster Elektromobilität. 2001 flossen öffentliche Gelder in Forschung, 2009 kamen Subventionen für Elektroautos für den öffentlichen Verkehr. In diesen noch winzigen Nischenmarkt stieß der Hersteller BYD als einer der Ersten.
Die fetten Jahre
Nach der Finanzkrise jagte das deutsche Autokapital in China einen Rekord nach dem anderen. Anfang der 2010er investierten BMW, Mercedes und VW Milliarden, um die wachsende Nachfrage in China abzugreifen, und setzten dabei auf Verbrenner. Technologisch kaum antastbar, dominierten sie den chinesischen Markt – VW blieb eine weitere Dekade quasi Marktführer.
Um die Vormacht zu brechen, blieb chinesischen Konzernen nur, das Feld der Konkurrenz zu verlagern. Insbesondere BYD baute bereits ab 2007 erste Elektrofahrzeuge und die zugehörigen Batterien. Der Boom kam jedoch erst zwischen 2015 bis 2019, als die chinesische Regierung ihre Industriepolitik konsequent weiter trieb: Ladeinfrastruktur, Subventionen, vereinfachter Zugriff auf lokale Produktionslizenzen und Steuererleichterungen sollten das Kapital der Elektroautoindustrie ankurbeln und blähten es massiv auf. In kürzester Zeit sprossen hunderte Startups wie Byton, Bordrin oder HiPhi aus dem Boden. Allein im Jahr 2018 tummelten sich 500 EV-Produzenten auf dem chinesischen Markt.
Doch deren Marktmacht blieb marginal. VW, BMW und Mercedes, ihrer technologischen Überlegenheit sicher, strichen weiter prächtige Extraprofite ein. Im Rekordjahr 2019 entsprach VWs China-Gewinn rund einem Viertel des operativen Konzernergebnisses. Im selben Jahr lieferte VW dort 4,2 Millionen von seinen weltweit insgesamt 10,7 Millionen Fahrzeugen aus – rund 39 Prozent, gegenüber »nur« 12,4 Prozent auf dem zweitgrößten Markt Deutschland. Dieses Geschäft querfinanzierte in den 2010ern maßgeblich die teure Produktion in Deutschland und Europa.
Als sich Elektroautos durchsetzten, änderte sich die Lage. In nur einem Jahr verdoppelten sich EV-Verkäufe von 3,5 Millionen (2021) auf 6,9 Millionen (2022); das trieb einen Investitionsboom an, der die Batterieproduktion auf Rekord brachte und massive Überkapazitäten schuf. Als Ende 2022 die EV-Subventionen ausliefen, kämpften die unterfinanzierten EV-Startups buchstäblich ums Überleben. Die Marktgiganten – allen voran BYD und Tesla – traten ihre Marktanteile jedoch nicht ab, sondern zettelten Anfang 2023 einen erbitterten Preiskrieg an. In der landesweiten Rabattschlacht wurden immer neue, günstigere und kaum noch voneinander zu unterscheidende Modelle auf den Markt gespült. Diese mörderische Konkurrenz entwertete die während der Pandemie staatlich verlängerte Überakkumulation: von den ursprünglich 500 EV-Produzenten gingen bis Ende 2025 circa 400 pleite oder wurden geschluckt.
»Wer hofft, die Krise rette wenigstens das Klima, erliegt einer Illusion: Verdrängt wurden die Verbrenner durch Überakkumulation und Konkurrenzkampf.«
Der anhaltende Preisstrudel zog das deutsche Autokapital mit in den Abgrund. Seit 2022 verloren insbesondere deutsche Konzerne ihre marktbeherrschende Stellung. Bis 2025 brachen VWs Verkäufe auf 2,7 Millionen ein, gegenüber dem Rekordjahr 2019 verlor der Konzern rund 36 Prozent seiner Absätze. In der Konsequenz leiden VW, BMW und Mercedes in China massiv an Überkapazitäten. Der Preiskrieg entwertet systematisch den materiellen Kern der 2010er-Boom-Jahre. Aufgrund der Kapitalfixierung sind deutsche Konzerne jedoch vom chinesischen Markt existenziell abhängig. Wollen sie nicht untergehen, müssen sie auf Elektroautos umstellen, doch der gemeinsame Marktanteil von VW, BMW, Porsche, Audi und Mercedes liegt in China bei EVs derzeit bei 1,6 Prozent. Der einzige Ausweg besteht daher in einer Vertiefung der Abhängigkeit.
Vom Zentrum zur Peripherie
Diese anhaltende Dynamik führt zur Verschiebung des Akkumulationszentrums. Erstens kann das deutsche Autokapital in China die Schlüsseltechnologien nicht mehr profitabel genug selbst produzieren. VW, Mercedes und BMW stützen sich inzwischen auf chinesische Zulieferer und Entwickler: CATL bei Batterietechnologie, Xpeng und Geely bei Plattformarchitekturen und Chassis, Horizon Robotics und Momenta für Software und autonomes Fahren. CATL und BYD kontrollierten 2025 über die Hälfte des weltweit in EVs verbauten Batterievolumens. VW ist in Europa größter CATL-Kunde und bezieht Zellen mitunter aus dessen Werk in Thüringen. Mit Xpeng plant VW zudem, seine Produktionskosten in China um 40 Prozent zu senken. Das heißt, die Innovationshierarchie hat sich umgekehrt. Die früheren Technologiegeber werden zu Technologienehmern.
Daraus folgt zweitens ein Verlust der Wertschöpfungstiefe. Das deutsche Autokapital lässt in China zunehmend nur noch produzieren, statt selbst zu entwickeln. Wertbestimmende Stufen der Produktion – Batterie, Software und Plattformarchitektur – werden von chinesischen Anbietern gestellt, während deutsche Produzenten auf Montage und Endfertigung zurückgeworfen sind. Das heißt, das deutsche Autokapital muss sich auf chinesische Zulieferer und deren Patente stützen, um im Markt zu bleiben. Kurz, China ist zum Zentrum der technologischen Wertschöpfung geworden.
Vor diesem Hintergrund ist der dritte und jüngste Aspekt der pikanteste in einer sich anbahnenden Peripherisierung des Zentrums. Während deutsche Konzerne in einer strukturellen Krise stecken und Werke schließen, expandiert das chinesische EV-Kapital in der EU, um Zölle zu umgehen. Neben vielen anderen baut BYD derzeit ein Werk in Ungarn. Xpeng lässt bei Magna Steyr in Graz Elektroautos montieren.
Nicht nur Deutschland
Was sich in der Autoindustrie zeigt, ist der Kern einer größeren tektonischen Verschiebung. Deswegen sprechen viele derzeit vom »China-Schock 2.0«. Anders als der »erste Schock« im Zuge von Chinas WTO-Beitritt wackelt aber nicht mehr nur das untere Ende der Wertschöpfung, sondern auch die Spitze: Autos, Maschinenbau und Chemie. Anders gesagt, das Zentrum kann nicht mehr in ein neues Führungsprodukt flüchten. Die Krise erfasst das materielle Rückgrat des deutschen Exportmodells, auf dem die Vormacht Deutschlands in Europa beruhte. Zugleich erodieren europaweit die industriellen Hauptpfeiler des Kapitalismus. Die Peripherisierung erfasst die zentrale und verbleibende Stütze des neoliberalen Konsens: Der Verlust einfacher Produktion durch billige Importe wurde lange durch den Erhalt der industriellen Spitze mehr als ausgeglichen. Diese Rechnung geht nicht mehr auf.
Die Quittung des Niedergangs bekommt am Ende die arbeitende Klasse. Weil die chinesische Gewinnquelle wegbricht, die jahrelang teure deutsche Standorte quersubventionierte, brechen unmittelbar bis zu 100.000 Stellen und vier Werke weg. Aber die Krise reicht längst über VW hinaus und trifft die Substanz des deutschen Akkumulationsmodells. Mittelfristig stehen neben dem Verlust von Industriearbeitsplätzen und -kapazitäten klamme Staatskassen an. Und während die Bundesregierung die arbeitende Klasse drangsaliert und massiv Geld in Aufrüstung steckt, ist eine Deindustrialisierung weiteres Wasser auf den Mühlen der Rechtsextremen. Man sollte sich nichts vormachen: Die politische Lage sieht äußerst düster aus.
»Die Krise des Kapitals kann auch eine Möglichkeit eröffnen, sich breiter zu organisieren und für eine sozial-ökologische Perspektive zu kämpfen.«
Vor diesem Hintergrund auf Standorterhaltung zu setzen und sich dem VW-Konzern anzubiedern, wie es die Gewerkschaftsführung tut, ist ausweglos. Denn die Konfliktlinie verläuft nicht zwischen Standorten, sondern Kapital und Arbeit. VW wird in den kommenden Jahren weiter Kapazitäten zurückfahren, ins Ausland verlagern und auf finanzielle Erträge setzen: Allein von 2021 bis 2023 schüttete VW rund 22 Milliarden Euro an seine Aktionäre aus. Standortpolitik bleibt daher zahnlos, solange die Kapitalverkehrsfreiheit unangetastet bleibt und Kapital ungehindert abfließt. Nötig wären Mitbestimmung darüber, was in den Hallen gebaut wird, und eine breite Basismobilisierung an den gefährdeten Werken; linke Parteien und soziale Bewegungen könnten die betriebsübergreifende Koordination übernehmen.
In einem zweiten Schritt braucht es einen sozial-ökologischen Transformationsplan. Denn wer hofft, die Krise rette wenigstens das Klima, erliegt einer Illusion: Verdrängt wurden die Verbrenner durch Überakkumulation und Konkurrenzkampf. Deswegen richtet es weder der Markt noch lässt sich eine Transformation herbei subventionieren. Dabei liegen die Bedarfe auf der Hand: Der Investitionsstau bei Bahn, Stromnetzen und Nahverkehr ist gewaltig. Ein handlungsfähiger Staat müsste über öffentliche Investitionsträger Kapital binden sowie Risiko und Erträge teilen. Die Produktion von Schienenfahrzeugen, Speichern, Netztechnik und Bussen kann genau mit den nun freien Kapazitäten angeschoben werden. Ingenieurswissen und Facharbeit sind vorhanden; mit einer Jobgarantie und demokratischer Mitbestimmung lässt sich die Belegschaft in die Transformation einbinden. Mittelfristig braucht es eine Vergesellschaftung von Schlüsselsektoren – etwa Autoindustrie und Energiesektor –, um einen sozial-ökologischen Rück- und Umbau voranzutreiben.
Die Kräfteverhältnisse sprechen derzeit gewiss eher gegen ein solches Programm. In den kommenden Jahren werden zunächst harte Zeiten auf die deutsche Wirtschaft und insbesondere die Beschäftigten zukommen. Doch die Krise des Kapitals kann auch eine Möglichkeit eröffnen, sich breiter zu organisieren und für eine sozial-ökologische Perspektive zu kämpfen.
